Zurück in eine neue Zukunft mit dem Pontiac Tempest

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Der Pontiac Tempest war ein Produkt der »Alles ist möglich«-Nachkriegszeit bei General Motors. Diese glücklichen Jahre der von Designern und Ingenieuren geprägten Innovationen bescherte uns die Chevrolet Corvette mit GFK-Karosserie von 1953, den Pontiac Bonneville mit Einspritzanlage von 1957, den Cadillac Eldorado Brougham von 1957 mit vom Citroën DS inspirierter Luftfederung und den Chevrolet Corvair von 1960 mit seiner selbsttragenden Karosserie und dem luftgekühlten, im Heck installierten Sechszylinder-Boxermotor. Der Pontiac Tempest von 1961 war der überraschende Außen¬seiter dieser Gruppe.

Frontansicht eines klassischen Pontiac Tempest mit Chromgrill

Einer der seltsamsten Antriebsstränge von German Motors

Seine unscheinbar gestylte Karosserie verbarg den vielleicht seltsamsten Antriebsstrang, den GM je entwickelte: ein 3,2-Liter-Vierzylindermotor, der seine Kraft über eine flexible und am tiefsten Punkt um 76 Millimeter nach unten ausgelenkte Antriebswelle an das hinten liegende Getriebe (Transaxle) schickte.

Motorraum eines Pontiac Tempest mit dem Trophy 4-Motor

Geplant ist eine Kleinserie des Porsche 9RS mit nur 20 Stück

Abt Classic plant eine Kleinserie von nur 20 Stück, um den Werterhalt zu gewährleisten. Jedes Fahrzeug soll dabei ein Unikat werden, sprich jede Farbkombination von Ex- und Interieur wird nur einmal gebaut. Die ersten Fahrzeuge sind bereits in Produktion, die gewählten Farbkombinationen werden jedoch noch vertraulich behandelt.

Pontiac erlebte in den späten 1950er-Jahren eine Renaissance

Die Marke besetzte in der GM-Hierarchie eine schmale Nische: über Chevrolet, aber unter Oldsmobile, Buick und Cadillac. Nach dem Krieg hatte sie sich mit dem Bau solider, aber wenig aufregender Autos für ältere und wenig abenteuer¬lustige Menschen begnügt. Ein Wendepunkt kam 1956, als der 43-jährige Semon ›Bunkie‹ Knudsen zum Leiter dieser GM-Division ernannt wurde. Er stellte den Oldsmobile-Inge¬nieur Elliot ›Pete‹ Estes (40) als Chefingenieur und den 31-jäh¬rigen John Zachary DeLorean von Packard als Leiter der neuen Abteilung »Advanced Engineering« ein. Estes wurde später GM-Präsident; DeLorean brachte es bis zum Vize, ehe er sich selbstständig machte und 1975 in Nordirland die unglückselige DeLorean Motor Company gründete.
Wie DeLorean in einer Biografie von 1979 anmerkte, war Knudsens Wende schnell und effektiv. »Der Pontiac war ein zuverlässiges und robustes Auto, das keine erkennbaren Emotionen hervorrief, weder in die eine noch in die andere Richtung. Knudsen sagte uns, dass dies eine gute Situation sei, da wir kein negatives Image bekämpfen müssten, bevor wir ein neues aufbauen. Wir konnten uns aussuchen, wo wir uns auf dem Markt positionieren wollten, durften dafür mutig und innovativ sein und Risiken eingehen. Das Image, das ihm für Pontiac vorschwebte, war das eines jugendlichen, aufregenden und schnellen Autos.«
In der Folge dominierte Pontiac bald die Stock-Car-Rennen und produzierte einige der dynamischsten und begehrtesten Modelle von GM – verkörpert durch die »Wide Track«-Baureihe von 1959 und ein neues Designthema in Form eines dramatisch geteilten Kühlergrills.

Statt Rennautos stieg die Nachfrage nach Familienwagen

In der Zwischenzeit entwickelte sich der US-Markt weiter. Die Kernfamilie wollte zwei Autos in ihrer Vorstadtauffahrt parken. Fast alle Hersteller starteten Programme zur Entwicklung rein amerikanischer „Senior Compacts“, um mit europäischen Importen und natürlich auch untereinander zu konkurrieren. Nach langen Diskussionen in der Führungsriege, wie man die Entwicklungskosten wieder herausbekommen könne, kam es zu einem Kompromiss. Oldsmobile und Buick würden ihre eigene Version der selbsttragenden Karos¬serie des Corvair erhalten, gefertigt vom GM-eigenen Karos¬seriebauer Fisher. Diese neue »Y«-Plattform hatte einen um 102 Millimeter verlängerten Radstand und war darauf ausge¬legt, einen vorn installierten wassergekühlten Motor, eine traditionelle Kardanwelle und eine angetriebene Hinterachse aufzunehmen.

Pontiac Tempest der ersten Generation in Seitenansicht

Pontiac blieb der Außenseiter im neuen Entwicklungszeitalter

Pontiac jedoch sollte weiterhin mit der Karosserie und dem Antrieb des Corvair vorliebnehmen. Obwohl das Design im Stil des Weltraumzeitalters nicht unattraktiv war, bestätigte es Knudsens Einschätzung, dass die grundlegende Corvair-Architektur nicht zu verbergen war. GM war sich des Problems bewusst, machte jedoch deutlich, dass für eine alternative Lösung keine Konzerngelder zur Verfügung stünden. Zum Glück verfügte Pontiac über ein begrenztes eigenes Entwicklungsbudget. Und hier kamen John Z. DeLorean und Advanced Engineering ins Spiel.
DeLorean machte sich daran, die Y-Bodengruppe »Pontiac-mäßig« zu gestalten. Das erste Problem bestand darin, dass Pontiac weder über einen geeigneten Motor für ein Kompakt-Modell noch über das Geld verfügte, um einen von Grund auf neu zu entwickeln. Für einen 3,5-Liter-Vollaluminium-V8 von Buick war kein Geld da.

Statt Mainstream Motor bekam der Pontiac Tempest den Trophy 4

DeLoreans Lösung für den Mainstream-Motor war ein geniales Stück Flickschusterei. Antriebsstrang-Ingenieur Malcolm ›Mac‹ McKellar nahm die rechte Zylinderreihe des bewährten gusseisernen 6,4-Liter-V8 von Pontiac (»Trophy 8«) und entwickelte daraus einen Reihenvierzylinder, dessen Zylinder im Winkel von 45 Grad zur Vertikalen nach rechts standen. Der »Trophy 4« genannte Motor teilte sich mehr als 120 Komponenten mit dem V8, darunter den kompletten Zylinderkopf, Auspuffkrümmer, Ventiltrieb, Kolben, Pleuel, Hauptlager, Steuerkette und Kettenräder, Ölpumpe, Ölwanne, Zündkerzen, Ölmessstab und einige Kleinteile.
Die Wasser- und Kraftstoffpumpe, der Zündverteiler, die Lichtmaschine, der Anlasser und die Kurbelriemenscheibe wiesen nur geringfügige Unterschiede auf. Völlig neu waren nur die Kurbel- und Nockenwelle, der Ansaugkrümmer, der Steuerkettenspanner und der Kühlerlüfter. Da der Block dem des V8 sehr ähnelte, konnte er auch auf einer Produktionslinie mit diesem bearbeitet werden, was die Entwicklungskosten gen Null senkte.

Der Motor war „wie ein Sack Steine im Kofferraum“

Der größte jemals in einem amerikanischen Serienauto verbaute Vierzylinder war durchzugsstark, aber schwer und neigte aufgrund des 45-Grad-Winkels seiner Kolben zu hori-zontalen und vertikalen Bewegungen. Ein „Shaker“, wie es die Amerikaner nannten. Doch damit nicht genug: Eigentlich war für Motoren mit Hubräumen über 2,5 Liter eine Aus-gleichswelle unverzichtbar – selbst dafür war kein Geld da. DeLorean bekannte Jahre später: »Es gab keine mechanischen Probleme, aber der Motor schüttelte sich, als würde ein Sack Steine im Kofferraum hin- und herfliegen.

Eine geniale Lösung: Die 2,2 Meter Welle aus geschmiedetem Stahl

Die Verbindung vom Motor zum hinten liegenden Getriebe war sein Geniestück: der »rope drive». Eine 2,2 Meter lange Welle aus geschmiedetem Stahl, die in einem gepressten Stahlrohr lief und an beiden Enden starre Verbindungen sowie über die gesamte Länge zwei gummigelagerte Kugella¬ger aufwies. Sie konnte sich unter Drehmoment um bis zu 30° verdrehen und war, da sie nur mit Motordrehzahl laufen musste, überraschend schlank: 16,5 Millimeter bei Automa¬tikgetrieben, 19,1 Millimeter bei Schaltgetrieben. Die gleich¬mäßige Belastung, die durch die Krümmung auf die Welle ausgeübt wurde, eliminierte Drehschwingungen, die DeLo¬rean in früheren Tests als Problem erkannt hatte. Der vorn auf weichen Gummi-Schwingungsdämpfern gelagerte Motor lief zwar längst nicht so seidig wie einer mit Ausgleichswelle. Doch offenbar ausreichend kultiviert für einen erschwingli¬chen US-Kompaktwagen der frühen 1960er-Jahre.
Die ungewöhnliche Konstruktion hatte zwei konkrete Vorteile: Motor und Getriebe waren um 11 Grad zueinander geneigt, das Gehäuse der zwischen ihnen laufenden Welle bildete einen sanften Bogen, dessen Mitte 76 Millimeter tiefer lag als an seinen Enden. Als Folge war der Kardantunnel flacher als bei anderen Y-Modellen. Darüber hinaus erreichte Pontiac so eine sehr ausgeglichene Gewichtsverteilung – 52,3:47,7 Prozent (vorn/hinten) mit dem schweren Trophy 4-Motor und 49,4:50,6 Prozent mit dem leichteren Voll-Alu-V8.

Der Pontiac bekam das schönste Design der drei Y-Autos

Da Pontiac erst spät zur Y-Party kam, war der Einfluss auf das Design begrenzt. Die Karosserie und die Türen waren identisch mit dem Oldsmobile F-85 und dem Buick Special. Immerhin wirkte die Karosserie modern und ansprechend proportioniert. Styling-Direktor Jack Humbert machte einen guten Job, indem er die Konturen der Türen in Längsrichtung verlängerte und am Bug als Pontiacs neues Markenzeichen den geteilten Kühlergrill einfügte. Das Ergebnis war das schönste Design der drei Y-Karosserie-Autos, dessen schnör¬kellose Linien und geschmackvoller Verzicht auf unnötigen Zierrat eine gewisse Gelassenheit und Eleganz schuf, die seinen Stallgefährten fehlte.

Rückansicht eines Pontiac Tempest mit typischen Heckflossen

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10 spannende Fakten über den Pontiac Tempest

Namensgebung nach einem Häuptling: Die Marke Pontiac wurde nach dem berühmten indigenen Anführer Pontiac benannt, der im 18. Jahrhundert gegen die britische Kolonialherrschaft kämpfte.
Weltmeisterliche Abstammung: Der Transaxle-Antrieb des Tempest wurde von John DeLorean entwickelt, inspiriert durch den Grand-Prix-Rennwagen von Auto Union aus den 1930er-Jahren.
Frontmotor und Hinterradantrieb: Obwohl die erste Generation experimentell war, kehrte Pontiac 1964 zu einer konventionellen Bauweise mit Frontmotor und starrem Hinterachsdifferential zurück.
Seltene V8-Option: 1963 gab es eine V8-Version des Tempest, die mit einem 326-cubic-inch-Motor angeboten wurde. Das machte ihn zu einem ernstzunehmenden Straßenwagen.
Le-Mans-Verbindung: Der Pontiac Tempest Le Mans war eine sportlichere Variante mit besseren Innenausstattungen und stärkeren Motoren. Später wurde „Le Mans“ eine eigenständige Modellreihe.
Dragstrip-Legende: 1963 baute Pontiac eine Super Duty-Version des Tempest, die mit einem 421-cubic-inch-V8 ausgestattet war. Diese Fahrzeuge dominierten die Viertelmeile und wurden schnell zur Legende.
Seltene Rennversionen: Weniger als 15 Exemplare des 421 Super Duty Tempest wurden gebaut, was sie heute extrem begehrt macht.
Design-Weiterentwicklung: 1968 erhielt der Tempest ein neues Design mit fastback-ähnlicher Karosserie, das später auch beim Pontiac GTO übernommen wurde.
Namenswechsel: Ab 1971 wurde der Tempest aus der Modellpalette gestrichen, und der Pontiac Le Mans übernahm seine Rolle als Einstiegsmodell in die Mittelklasse.
Sammlerstatus: Heute sind besonders die frühen Transaxle-Modelle und die 421 Super Duty-Versionen gesuchte Klassiker, die hohe Preise auf Auktionen erzielen.