Fiat 8V Zagato – Verschmäht, vergessen, verehrt

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Text Massimo Delbò // Fotos Dirk de Jager

GELEGENTLICH ERHEBT SICH EIN WAGEN AUS DEM EINERLEI DER MITTELMÄSSIGKEIT, UM EIN GANZ GROSSER ZU WERDEN. DER FIAT 8V, SO VIEL IST SICHER, HAT EINEN SELTSAM STEINIGEN WEG ZURÜCKGELEGT.

Die Entwicklungsgeschichte von Automodellen verläuft selten geradlinig. Manche verlassen die Fabrik, vielleicht sogar schon das Reißbrett als Erfolgsmodell. Andere kommen als Normalos auf die Welt. Noch bevor der Fiat 8V fertig war, ging es mehrmals auf und ab, gab es einige ziemlich scharfe Kehrtwendungen. Keiner weiß, was den Anstoß gab – der Marshallplan, daran gekoppelt eine Art Dankeschön an die Amerikaner, oder das ungeheure Wirtschaftswachstum in Italien und der neue Wohlstand.

Als gesichert gilt, dass eines Tages der Fiat-Präsident Vittorio Valletta eine Limousine im amerikanischen Stil wollte. Mit einem großen Sechszylinder. Verwirklichen sollte das Fiats Technikdirektor Dante Giacosa. Der war der Kopf hinter dem 500, dem 600 und dem Cisitalia D46. Giacosa, der sich mit kleinen cleveren Konstruktionen einen Namen gemacht hatte, war etwas pragmatischer als Valletta. Ihm war klar, dass die Entwicklung, Fertigung und Montage eines Sechszylinders exorbitante Investitionen verursachen würden. Deshalb entschied er sich, zwei Vierzylinderblöcke des Fiat 1100 zu einem V8 zu verpaaren. Noch während er daran arbeitete, flaute vonseiten der Geschäftsführung das Interesse an einer neuen Limousine ab. Der Motor, Tipo 106 getauft, wurde eingemottet. Um 1950 kamen die Strategen im Verkauf auf die Idee, was dem Image des Unternehmens wirklich gut täte: ein neuer Sportwagen.

Giacosa, dem klar war, dass der Absatzmarkt dafür sehr klein wäre, weigerte sich, seine Mitarbeiter dafür zur Verfügung zu stellen. Also beauftragte er die TuningFirma Siata mit dem Bau eines Prototypen. Den Siata-Ingenieuren gab er den Tipo-106-Motor, eine sportlichere Nockenwelle und ein paar Hinweise, was zu tun wäre. So bestand er beispielsweise auf einer Einzelradaufhängung an beiden Achsen (Längsträger mit Traversen) – was es bis zu dem Zeitpunkt bei keinem einzigen Fiat gegeben hatte; bei fast keinem Hersteller, um genau zu sein.

DER LAHME START IM AUTOMARKT SPIEGELTE SICH AUCH AUF RENNSTRECKEN WIEDER: MIT DER STAHLKAROSSERIE WAR DER 8V VIEL ZU SCHWER, UM ES ERNSTHAFT MIT DEN BESTEN AUTOS AUFNEHMEN ZU KÖNNEN

Während die Mechanik außer Haus entwickelt wurde, entwarf Fiats Designchef Luigi Rapi ein aerodynamisch geformtes Auto mit klaren Linien. Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit der Bezeichnung 104.000 wurde 1952 auf dem Genfer Autosalon präsentiert. Das Fahrzeug pünktlich fertigzustellen war einfacher als die Namensfindung. Das Management wollte das Coupé V8 nennen, doch das untersagten amerikanische Anwälte. Denn Ford besaß das Recht an dem Markennamen V8.

WOHIN MIT DEN RESTLICHEN FAHRWERKEN UND MOTOREN DES BEREITS EINGESTELLTEN V8? UNTER ANDEREM ZUR CARROZZERIA ZAGATO …

So ähnlich wie bei dem zusammengebauten Motor und der hinteren Rad aufhängung entschied man sich in Turin für eine simple Lösung. Andersrum. 8V statt V8. Der 8V sah vom Start weg ansprechend aus. Doch er verkaufte sich nicht so gut, wie es sich die Geschäftsführung erträumt hatte. Um die Arbeit an Fiats Hauptfertigungsstraße nicht zu stören, wurde die Herstellung des 8V – auf Italienisch: Otto Vu – in die Fabrik in Lingotto verlegt. Der lahme Start im Automarkt spiegelte sich auch auf Rennstrecken wieder: Mit der Stahlkarosserie war der 8V viel zu schwer, um es ernsthaft mit den besten Autos aufnehmen zu können.

Der Wagen erhielt den Tipo 104.003, der zehn PS mehr brachte, später den 104.004er Motor, der noch einmal für zwölf PS mehr gut war – und so auf 127 PS kam. Fiat beschloss alsbald, die Produktion des 8V einzustellen. 34 Exemplare waren mit der Stahlkarosse ausgestattet worden, übrig blieben eine Menge Fahrwerke und Motoren. Die wanderten zu Karosseriebauern wie Zagato, Ghia und Vignale … wo der 8V zu neuem Leben erwachte.

In diesen Varianten ist er dermaßen aufgeblüht und erstrahlt, dass er heute vielen als Vollblutrennwagen in Erinnerung ist. Als besonders guter Fiat-Kunde erhielt Zagato das Vorkaufsrecht und einen beträchtlichen Rabatt für fünfundzwanzig 8V-Chassis. Die Mailänder Karosserieschmiede bearbeitete jedoch auch Gebraucht- und Unfallwagen – wie den hier abgebildeten (Chassis 000026). Dieses Fahrzeug wurde als eins aus der ersten Serie mit Stahlkarosserie am 12. Mai 1953 fertiggestellt. Am 26. Februar 1954 erwarb es Giuseppe Malinverni aus Turin, der den Motor umgehend modifizieren ließ. Die serienmäßigen Doppel-Fallstromvergaser (Weber 36 DCF 3) wurden gegen Vierkammervergaser ausgetauscht, was dieses Auto fast zu einem ordentlichen Rennwagen veredelte.

UNGLAUBLICH: FAST 30 JAHRE SCHLUMMERTE DER FIAT V8 IN EINER GARAGE BEI SAN FRANCISCO – WEIL SEIN BESITZER IHN VERGESSEN HATTE!

Doch der Besitzer konnte sich nicht an seinem 8V erfreuen, denn er starb 1956. Seine Witwe bot das Auto zum Verkauf an und so gelangte es in den Besitz Esteban Sala Soler, Espresso-Maschinen-Importeur in Spanien und später bei Siata Española S.A. Der Siata-Mann bestellte sofort bei Zagato eine neue Karosserie, eine Leichtmetallhaut mit nach unten gezogener, stromlinienförmiger Nase, einem kleinen Kofferraumdeckel und dem Double-Bubble-Dach. Zu weiteren Highlights gehörten seitliche Zierleisten und eine übergroße Lufthutze auf der Motorhaube.

Möglicherweise war dies das erste Erscheinen der unverwechselbaren Zagato-Hutze, wobei sich hierbei auch die besten Zagato-Experten nicht sicher sind. Als das Auto am 13. September 1956 die Karosseriemanufaktur verließ, war es um die 80 kg leichter als bei seiner Ankunft. Die Verwandlung des 8V vom eher stämmigen Wochenendtourer zum leichtgewichtigen Renn-GT ging weiter. Die Veränderungen waren ebenso umfangreich wie wirkungsvoll. Ohne je restauriert zu werden, wechselte er mehrmals den Besitzer, bis Gere Brown aus Oakland bei San Francisco 1976 das kaum Fassbare machte und den 8V in einer Garage verstaute – und vergaß!

2005 tauchte der 8V wieder auf – unverändert, aber auch alles andere als makellos. Das Auto war zu heruntergekommen, um von seinem neuen Besitzer Jan de Reu bei Preservation-Class-Rennen gefahren zu werden. Der belgische Sammler beauftragte die Firma Strada e Corsa, geführt von den Schouwenburg-Brüdern in Haarlem bei Amsterdam, mit der Restaurierung. Die Arbeit der Holländer wurde dadurch erleichtert, dass das Auto fast hundertprozentig vollständig war, als de Reu es erwarb.

ZEIT FÜR EIN NEUES LEBEN: IN HOLLAND WURDE DER FIAT RESTAURIERT

»Es sah ein bisschen traurig aus«, sagt der Belgier. »Es musste ziemlich viel gemacht werden, aber alles war vorhanden – was bei einem Auto mit so vielen einzigartigen Merkmalen von Vorteil ist. Der Motor hat beispielsweise einen ganz anderen Zylinderkopf als ein normaler 8V-Motor.« »Der Schwachpunkt des 8V-Motors ist die Kurbelwelle«, erzählt Schouwenburg. »Sie ist sehr lang und muss mit acht Zylindern fertig werden, und das bei nur drei Lagern und mit schlechter Schmierung. Wir haben 32 Veränderungen am Ölsystem vorgenommen, um die Schmierung zu verbessern, ohne äußerlich etwas zu verändern.«

Der Innenraum wurde mit zeitgemäßen Materialien und Farben neu aufbereitet. Die Restaurierungdauerte zwei Jahre. Heute ist das Auto mit der Chassisnummer 000026 ein ausgesprochen schönes Auto, aber seine Optik ist nicht so wichtig wie sein Fahrverhalten. Und das ist, glaubt man Jan de Reu, durchaus vergleichbar mit dem anderer historischer GT.

»Ich gehe gern zu Shows und Concours-Veranstaltungen, aber dieser 8V will gefahren werden. Seit der Restaurierung habe ich an der Mille Miglia und einigen anderen Events teilgenommen. Er ist so wunderbar leicht und der starke Motor macht ihn verdammt schnell. Durch die Gewichtsreduzierung ist er auch um einiges wendiger geworden. Es macht viel Spaß, mit ihm durch enge Kurven zu fahren.«

Es ist der einzigartige Motor, der diesen 8V von einem Standardmodell so außerordentlich abhebt. Er dreht bis auf 9000 U/min hoch (der Serienmotor gibt bei 6000 auf) und zieht endlos davon. Erwartungsgemäß verfügt er auch über einen ganz besonderen Sound. Vor sechzig Jahren war das unvorstellbar: Das als 6-Zylinder-Limo erdachte 8-Zylinder-Coupé kam und verschwand schnell, und heute begeistert es Autoliebhaber. Denn unter der schweren Stahlkarosserie lag der Keim zu einer sehr, sehr guten Idee. Esteban Sala Soler wusste das, die Carrozzeria Zagato wusste das, und jetzt weiß es die ganze Welt.

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