Vehikel für WM-Titel

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Text Paul Hardiman // Fotos Jeff Bloxham

DER MASERATI 250F GILT ALS EINS DER GROSSARTIGSTEN FORMEL-AUTOS ALLER ZEITEN. FANGIOS HISTORISCHE AUFHOLJAGD AUF DEM NÜRBURGRING 1957 GELANG DAMIT, STIRLING MOSS BESASS GAR SEINEN EIGENEN. DIE BESTEN HABEN DAMIT GESIEGT, DARUNTER ETWA ZWEI DUTZEND PRIVATIERS, ETLICHE ANDERE VERSUCHTEN SICH DARAN. NOCH HEUTE ÖFFNET ER DIE TÜR ZU FAST JEDEM KLASSIKERRENNEN.

Zuerst das Finanzielle: Bei diesem Auto zahlt man vor allem für das historische Erbe. Ein Wagen mit erstklassiger Herkunft wie beispielsweise der von Fangio kostet Millionen. Außer den 26 Originalen wurden zwischen 1969 und 1980 noch 14 »continuations«, eigentlich Replika, gebaut. Auch diese Autos, angefertigt von Cameron Millar, sind nur für Leute, die sich sehr teures Spielzeug leisten können. Leute wie Steve Hart von Steve Hart Racing, der seit gut dreißig Jahren nach alten Maserati und Ferrari sucht. Mit seiner alten Cameron-Millar-Montagevorrichtung könnte er ein Auto nachbauen, aber nicht alle Rennausrichter akzeptieren auf historischen Technikdaten basierende Kopien.

»Sie sind zuverlässig«, sagt Steve Hart, »denn sie wurden für lange Strecken ausgelegt. Grand-Prix-Rennen dauerten damals drei Stunden. Die Motoren sind robust, aber sie haben eine hohe Verdichtung, etwa 11,5:1, und brauchen Benzin mit über 100 Oktan. Sonst explodieren sie. Dann verbrennt nicht nur ein Zylinder, sondern auch der Zylinderkopf. Das muss dann geschweißt und maschinell bearbeitet werden, was dadurch erschwert wird, dass die Nockenwellen zahnradgetrieben sind.« Frühe Motoren hatten 42-mm-Vergaser, die bald durch 45er ersetzt wurden. Auch die Ventilgröße erhöhte sich um zwei Millimeter.

ZWEI BIS DREI RENNSAISONS HÄLT DER MOTOR DES MASERATI 250F, DANN MUSS EIN NEUER HER – UND DER KOSTET 100.000 EURO

»Alles muss speziell angefertigt werden«, sagt Hart. »Sie haben sechs Zylinder und zwei Nockenwellen, aber da hören die Gemeinsamkeiten mit Straßenwagen schon auf. Sogar die Muttern und Bolzen sind gewichtsparende Spezialanfertigungen.« Ein Motor hält zwei bis drei Rennsaisons, ein neuer kostet laut Hart um die 100.000 Euro. »Die meisten nutzen für Rennen einen neuen Motor, um den originalen zu schonen. Das ist angesichts der Historie der Autos und der Investitionen ein vernünftiger Ansatz.«

Das auf der Hinterachse platzierte Getriebe ist der Schwachpunkt des 250F. »Das Getriebe ist nicht so stark wie der Motor. Die frühen Autos hatten Viergang- und kurze Zeit später Fünfganggetriebe, und die späteren Autos haben Nadellager. Aber die müssen nach der Hälfte der Saison durchgecheckt werden.« Neue Transaxle-Getriebe kosten um die 50.000 Euro. Die originale Lamellenkupplung hat zwei Stahl- und drei Aluminiumscheiben – »was okay ist, solange man außerhalb des Fahrerlagers unterwegs ist«. Die von einigen daher bevorzugten modernen Kupplungen belaufen sich auf um die 1000 Euro für eine moderne von AP Racing oder pro Scheibe gut 200 Euro bei der Originalkupplung. Die Aluminiumscheiben verschleißen als Erstes, aber die Stahlscheiben können platzen. Es gibt fünf verschiedene Kegelradübersetzungen, die den Topspeed in Schritten à 6 km/h verändern.

WENN MAN ERFOLGREICH SEIN UND SICH WOHLFÜHLEN WILL, MUSS MAN DIE FEDERN UND DÄMPFER IN DEN GRIFF KRIEGEN. 50 PS MEHR ALS DIE ANDEREN SIND GUT UND SCHÖN, ABER DIE BRINGEN NICHTS, WENN DAS HANDLING NICHT STIMMT

Die verschiedenen Kegelräder kosten 1000 Euro pro Paar. Auch die Stirnradgetriebeübersetzung kann verändert werden, jedes der fünf Räder bewirkt eine Steigerung von 13 bis 14 km/h. Viel hängt auch von der Aufhängung (Dreieckslenker vorn und De-Dion-Achse mit Querblattfedern hinten) ab. Wichtiger als Leistung ist für Hart das Handling: »Wenn man erfolgreich sein und sich wohlfühlen will, muss man die Federn und Dämpfer in den Griff kriegen. 50 PS mehr als die anderen sind gut und schön, aber die bringen nichts, wenn das Handling nicht stimmt.

Die hinteren Federn hängen oft durch und werden dann durch zu harte ergänzt; auch die hydraulischen Houdaille-Stoßdämpfer werden oft schlecht gewartet. Die Autos sind sehr gut ausbalanciert, weshalb die Lenkung sehr leicht ist. Das Lenkgetriebe kann allerdings ausschlagen, weil es so viele Verbindungspunkte gibt, aber wir können neue Teile herstellen.« Der 250F hat rundum Trommelbremsen, die den Wagen ganz gut zum Stehen bringen, wenn sie überholt sind. Ein Satz kostet um die 5000 Euro, wobei der Belag Geschmackssache ist.

Hart trauert den Asbestbelägen hinterher: »Asbestfreie Beläge sind nicht so gut. Sie sind oft zu aggressiv und können Hitzeherde verursachen, die die Trommeln verformen. Die Beläge müssen viel weicher sein als bei Scheibenbremsen. Bei den Frontbelägen reicht wahrscheinlich ein Austausch am Ende der Saison, die hinteren Beläge schaffen meist zwei Jahre.«Und die Reifen? »Ein Satz Vorderreifen hält eine Saison lang, Hinterreifen eher eine halbe. Bei sechs Rennen pro Saison fallen in der Hinsicht also keine außerordentlich hohen Kosten an.«

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