SPANISCHES VOLLBLUT

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Nur acht dieser opulenten Hispano-Suiza J12 Cabriolets wurden gebaut – dieses hier ist dreifacher Klassensieger beim Concours d´ Élégance in Pebble Beach. David Burgess-Wise tauchte in seine Geschichte ein.

Auch wenn die Worte heute als politisch unkorrekt gelten dürften, die Formulierung im Verkaufskatalog des Hispano-Suiza J12 traf den Nagel auf den Kopf: »Jede Rasse, jede Spezies, jede menschliche Errungenschaft hat ihren Adel, beruhend entweder auf Auslese oder Perfektion. Es gibt das Pferd und den Vollblüter, den Hund und den Windhund, das Boot und die Yacht, das Flugzeug und das Kampfflugzeug. Und es gibt das Automobil und den Hispano-Suiza …«

Das war keine bedeutungslose Prahlerei, nein, das Auto war in der Tat einzigartig. Während des Pariser Automobilsalons im Oktober 1931, auf dem der Hispano-Suiza J12 (Typ 68) vorgestellt wurde, drosch der Doyen der französischen Automobiljournalisten, Charles Faroux von »La Vie Automobile«, eines der neuen 12-Zylinder-Autos von Paris nach Nizza und zurück – eine Entfernung von rund 1800 Kilometern. Zurück im Verkaufsraum der Firma parkte er den Hispano-Suiza auf einem riesigen, weißen Papierbogen. Nicht ein einziger Tropfen Öl oder Wasser verschmutzte das Papier.

Hispano-Suiza J12 Cabriolet – nur acht Stück wurden gebaut und dieser ist zweifellos das Prachtstück von allen.

Der neue J12 war eine drastische Gegenreaktion auf die allgemeine Grundstimmung des »extremen Konservatismus«, der den Autosalon von 1931 beherrschte und sich in den Augen der amerikanischen Zeitschrift »Commerce Reports« in »Sparsamkeit und Bemühungen zur Reduzierung von Pro- duktionskosten« äußerte. Der in der französischen Fabrik von Hispano-Suiza im Pariser Vorort Bois-Colombes gebaute J12 war von Marc Birkigt, seines Zeichens Chefingenieur und Spiritus Rector von Hispano-Suiza, als würdiger Nachfolger des mächtigen H6 mit 6,6-Liter-Sechszylinder-Motor konzipiert worden. Dieser war 1919 auf den Markt gekommen und bestückt mit dem wohl teuersten Fahrgestell in ganz Europa.

Während andere Hersteller Sparmaßnahmen einleiteten, griff Birkigt mit dem Bau des 60°-V12-Motors des J12 auf Hispano-Suizas beispiellose Erfahrung in der Konstruktion von Flugzeugmotoren zurück, die im Ersten Weltkrieg in Form des V8-Flugmotors zum Grundpfeiler des Erfolgs der Alliierten geworden waren. Entgegen den damals gebräuchlichen Langhubern waren bei dem neuen Motor Hub und Bohrung mit je 100 Millimetern identisch, der Hubraum betrug 9425 Kubikzentimeter.

Der fliegende Storch war das Geschwaderwappen des erfolgreichen französischen Jagdfliegers Georges Guynemer. Sein Flugzeug war mit einem HS-Motor ausgerüstet.

Den herrlichen Hispano J12 gab es mit Chassislängen von 343, 366, 381 und 411 Zentimetern, wovon jeweils etwa die Hälfte auf den Motorraum entfiel. Und er war alles andere als preiswert: Das Fahrgestell allein – und nur dieses wurde von Hispano-Suiza hergestellt – kostete rund 200.000 französische Francs, eine Summe, die leicht für 130 Citroën oder Renault gereicht hätte; hinzu kamen die Kosten für die maßgeschneiderte Karosserie. Trotzdem verkaufte Hispano-Suiza im Laufe der siebenjährigen Produktionszeit etwa 120 Exemplare des J12. Dem gegenüber stand lediglich ein halbes Dutzend gebauter Bugatti Royale, die noch dazu nicht alle verkauft wurden.

Abgesehen vom Getriebe waren die Leistungsdaten für die 1930er-Jahre bemerkenswert. Bei einem Test der englischen Zeitschrift »The Autocar« in Brooklands im Jahr 1934 erzielte ein Hispano J12 Cabriolet einen Runden- durchschnitt von 153 km/h und eine Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h. Im zweiten Gang erreichte er 128 km/h und in dem langen ersten Gang sagenhafte 80 km/h. Die Zeitschrift schrieb: »110 oder 120 km/h stellen für dieses erstaunliche Auto fast eine Bummelgeschwindigkeit dar.«

Dank Hispanos brillanter Servobremsanlage entsprach die Bremswir- kung dem hohen Leistungsniveau des Motors. Die Trommeln der hinter dem Getriebe montierten Innenbackenbremse wurden über ein Schneckengetriebe von der Antriebswelle in Bewegung versetzt, während die Bremsankerplatte mit der Welle verbunden war, auf der sich die Hebel zur Betätigung der Bremsseile befanden. Das System war so gut, dass Rolls-Royce es in Lizenz für seine eigenen Autos benutzte.

Text David Burgess-Wise // Fotos Michael Furman für das Mullin Automotive Museum // Bearbeitung Christel Flexney