Mercedes-Benz vs Daimler: Duell der Straßenkreuzer

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Text Robert Coucher // Fotos Paul Harmer

DIE ZEIT IST REIF, NACHZUSEHEN, WAS DIE BEIDEN STRASSENKREUZER MERCEDES-BENZ 300 SEL UND DAIMLER DOUBLE SIX NACH VIERZIG JAHREN NOCH SO DRAUFHABEN: EINE TESTFAHRT DER BESONDEREN ART

Ausfahrt in klirrend kalter Nacht: Der Mercedes-Benz 300 SEL strahlt in aller Ruhe jede Menge Power aus, im Daimler Double Six kommt man sich wegen der tiefen Sitzposition vor wie in einem Sportwagen, der Motor ist weich und geschmeidig. Wen unser Testfahrer am Ende lieber mag? So genau kann er das nicht sagen.

Eine frostklirrende Nacht im Herzen Londons macht’s möglich: Die Straßen der Stadt sind praktisch leergefegt. Solch eine Gelegenheit lässt man nicht verstreichen, auch wenn die klirrende Kälte nicht ideal passt zum heißen Röhren der wie Hotrods aufgemotzten Oberklasse-Limousinen. Zunächst versetzen wir uns zurück in die sechziger Jahre. Nach Stuttgart.

Dort entwerfen die Ingenieure auf ihren Zeichenbrettern zuverlässige Pkw. Aus dem Motorsport hat man sich vor Jahren zurückgezogen, der prachtvolle Flügeltürer ist nur noch eine Erinnerung, die im Rückspiegel immer kleiner wird. Gut verkauft haben sich die soliden Heckflossen und die weniger männlichen Pagoden. Die nächste Generation der klotzigen Limos nimmt bereits Formen an. Rudolf Uhlenhaut, vor dem Krieg Leiter der Rennwagenabteilung und danach Kopf hinter dem 300 SL, leitet die Entwicklungsabteilung.

Zu seinen Mitarbeitern gehört der aufgeweckte junge Testfahrer Erich Waxenberger, der sich für schnelle Autos mehr begeistert als für schwere Limousinen. Waxenberger wusste, was er tat: Der Rennfahrer Mike Parkes, Anfang der 1970er in der Formel 1 und mit Sportwagen unterwegs, schaute auf der Nordschleife ziemlich blöd aus der Wäsche, als „Wax“ mit einer Pagode nicht nur Schritt hielt, sondern nur Sekunden hinter Parkes mit seinem V12-Ferrari (250 GT Berlinetta) war.

GUT, DER BENZINDURST WAR GEWALTIG. ABER VOR DER ÖLKRISE SCHERTE SICH NIEMAND UM SOLCHERLEI KLEINKRAM.

Waxenberger also: Weiß, was er kann. Uhlenhaut: Weiß, was er will. Mercedes’ Flaggschiff von 1965, der 300 SEL, leistet mit seinem 3-Liter-Reihensechszylinder angemessene 168 PS und kommt so auf eine bequeme Reisegeschwindigkeit von 160 km/h. Kurz darauf fällt die Karosse eines 250er SE-Coupés vom Fließband. Waxenberger schnappt sich die Ausschuss-Hülle und bringt sie zu seiner Abteilung, wo er mit seinem Team die mächtige 6,3-Liter-V8-Maschine aus einem 600 Pullman in den Motorraum hämmert.

Während der Double Six sich in erster Linie über seine sanften Linien definiert, ist der Benz optisch zurückhaltender. Industriekultur: elegant, aber in erster Linie funktional. Was einen Hotrod ausmacht: überproportionierter Motor in Serienwagen. Uhlenhaut erfährt von Waxenbergers Bastelei – und verlangt eine Testfahrt.

Er ist begeistert und überzeugt den Vorstand, den viertürigen 300 SEL 6.3 herzustellen. Im Mai 1968 wird der 300 SEL 6.3 auf dem Genfer Autosalon enthüllt, Wochen später für den US-Markt auf dem Laguna Seca Raceway (!). Die Zahlen sprechen für sich: die Viertelmeile in 14,25 Sekunden, von null auf hundert in unter 7 Sekunden, 225 km/h Spitze.  Auf Augenhöhe mit dem Porsche 911S und dem  Ferrari 330 GTC, mit Unmengen US-typischem Hubraum, aber ausgefeilt konstruiert.

ÄRZTEN UND ANWÄLTEN, BANKMANAGERN UND FINANZSTARKEN GAUNERN VERMITTELT ER DAS DENKBAR SCHÖNSTE FAHRGEFÜHL: MODERN UND ELEGANT

Dann Jaguar: Der 1968 vorgestellte XJ6 sieht dann aus wie die  Retourkutsche zur S-Klasse, lieferbar in einer 2,8- und einer 4,2-Liter-Variante. Aus britischer Sicht eine unglaublich durchdachte,  eine spektakuläre Ingenieursleistung. Die Stuttgarter staunen nicht schlecht. Der neue Jaguar hat einen angemessenen Preis, Ärzten und Anwälten, Bankmanagern und finanzstarken Gaunern vermittelt er das denkbar schönste Fahrgefühl: modern und elegant.

Und dann, 1972, kommt der XJ12 auf der Earls Court Motor Show zum Vorschein. Da staunten die Stuttgarter so richtig: Eine Superlimousine, die die 230-km/h-Marke knackt und in 7,4 Sekunden von null auf hundert schießt? Und das alles für die Hälfte des Preises für einen 300 SEL 6.3? Unglaublich! Gut, der Benzindurst war gewaltig. Aber vor der Ölkrise scherte sich niemand um solcherlei Kleinkram.

Als die Daimler-Version der ersten Baureihe  des XJ12 auf den Markt kam (Jaguar hatte die britische Firma 1960 übernommen und die Marke Daimler für Edelvarianten genutzt), war sie äußerlich mit dem Jaguar identisch. Abgesehen von der geriffelten Signature-Kühlereinfassung und dem Double-Six-Signet am Heck.

Zurück also in die Eiseskälte der langen Londoner Nacht. Die Straßen sind wie leergefegt. Die Zeit ist reif, nachzusehen, was diese beiden Straßenkreuzer nach vierzig Jahren noch so draufhaben. Der 300 SEL 6.3 kündigt sich mit dem V8-Grollen an. Seine tiefe Bassnote entspricht dem Hubraum. Er ist nicht einmal übertrieben laut, vielmehr verstrahlt er in aller Ruhe jede Menge Power. Während der Double Six sich in erster Linie über seine sanften Linien definiert, ist der Benz optisch zurückhaltender. Industriekultur: elegant, aber in erster Linie funktional. Dieser 6.3 ist genau das Transportmittel, das man für einen Ausritt zum Chalet in Gstaad gerne zur Verfügung hätte.

Die Fahrertür öffnet sich mit einem metallischen Klicken – und schließt mit einem Schnappen, scharf wie eine Guillotine. Das große Lenkrad ist mit dem schmalen Handlauf und dem fetten, zentralen Knopf ganz und gar Mercedes-Benz. Beim Anlassen verharrt der Motor in stetig-träger Betriebsamkeit, während seine mechanischen Komponenten zum Leben erweckt werden.

DER 300 SEL 6.3 IST EIN DURCHDREHENDES, REIFENZERFETZENDES MUSCLE CAR, DAS SICH ALS FAMILIENKUTSCHE VERKLEIDET HAT

Ist die Tür erst zu, wird es sofort ruhig. Der Schalthebel ist ein überraschend schlanker Chromstab mit gezackter Führung. Das Gaspedal ist typisch Mercedes: Es fühlt sich hölzern an, aber schon ein leichter Druck genügt, und der V8 erwacht. Er explodiert geradezu, sobald man ihm die Sporen gibt. Der 300 SEL 6.3 ist ein durchdrehendes, reifenzerfetzendes Muscle Car, das sich als Familienkutsche verkleidet hat.

Jaguars Daimler Double Six kommt mit seinem Finish in dunklem Oxford-Blau wie aus dem Nichts, da praktisch geräuschlos. Die Scheiben sind getönt, und sobald der Wagen unter einer Straßenlaterne steht, glüht der dunkelrote Ochsenblut-Lederbezug in verführerischem Licht. Ein Nightclub auf Rädern. Der Fahrersitz ist tiefergelegt, er fühlt sich auf Anhieb schmaler und anschmiegsamer an als der im Mercedes.

Beim Anlassen des V12 scheint außer einem kurzen Ruckeln auf dem Kraftpunkt nichts weiter zu passieren. Dann wird’s leise. Man lässt den T-Holm bei »Drive« einrasten und tritt aufs Gaspedal. Vrroooam! Als ob man mit einem Privatjet bei fast völliger Stille über die Startbahn jagt. Wegen der tiefen Sitzposition kommt man sich vor wie in einem Sportwagen – bis man im Rückspiegel die hintere Sitzbank sieht. Die sehr leichte Lenkung wurde für den US-Markt konzipiert. Der V12 ist weich und geschmeidig.

DER MERCEDES IST TATSÄCHLICH DOPPELT SO TEUER WIE DER DAIMLER

Unterm Strich, welchen würde ich mir aussuchen? Schwer zu sagen. Sehr schwer. Der Vergleich ist unfair, weil der Benzin 1969er Modell ist und längst nicht mehr gebaut wurde, als der Daimler auf den Markt kam. Aber der Mercedes kostet rund das Doppelte des Daimlers, und ich schätze, ich habe erwartet, dass der 6.3 seinem Namen alle Ehre machen würde. Nicht erwartet habe ich hingegen, dass der Double Six so tüchtig sein würde, wie er am Ende gepunktet hat.

Beide Wagen repräsentieren den ultimativen Gipfel der Mechanikerkunst und des Ingenieurwesens in Westeuropa. Der Benz 6.3 ist eine unumstrittene Ikone und ein effizientes Werkzeug mit einem überraschend hoch entwickelten Sinn für Humor. Aber der Daimler Double Six ist ebenso schnell und effektiv, mit einer spürbaren zivilen Note. Einer Note, gewürzt mit einem Hauch arroganter Sorglosigkeit, der ich nicht widerstehen kann. Soll heißen: Die beiden Sechser schlagen am Ende eine Sechs und eine Drei.

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