Mazda MX-5 NA und ND – Vergleich

An jenem Abend Anfang des Jahres 2000 war Takao Kijima ein glücklicher Mann. Wir sprachen beim Abendessen miteinander, am Vorabend eines Rennens auf dem Adria International Raceway. Wir sollten entkernte Mazda MX-5 der dritten Generation bekommen, und Kijima, verantwortlich für das Entwicklungsprogramm des Wagens, sollte zusammen mit den Journalisten teilnehmen. Zwei Jahrzehnte zuvor hatte er die Fahrwerksabstimmung des Ur-MX-5 mitbestimmt und dessen äußerst spaßbringende Aufhängung konzipiert. 

Warum er glücklich war? Weil der erste Mazda MX-5 exakt seine Erwartungen erfüllt hatte. »Wir wollten damals ein Auto bauen, das die Leute 20 Jahre später gerne restaurieren würden«, sagte er. »Und genau das ist passiert.« In der Tat. Aus dem originalen, konzep-tionell reinen MX-5 (in den USA Miata und in Japan Eunos genannt) ist ein begehrenswerter Klassiker geworden. Es muss so sein, sonst würden wir nicht in OCTANE über ihn berichten.

Seit drei Jahren gibt es nun einen neuen Mazda MX-5 ND. Er nimmt auf eine Weise das Original wieder auf, wie es dem NB und besonders dem größeren NC nie richtig gelungen war. Damals an der Adria formulierte Kijima, wie er ihn sich vorstellte: »Er muss leichter sein, damit der CO2-Ausstoß niedriger ist. Er sollte unter 1000 Kilogramm wiegen.« Und genauso war es, als der ND 2015 herauskam.

Er ist so etwas wie die moderne Neuverkörperung des originalen Mazda MX-5, die den Appeal der Urversion besitzt und gleichzeitig den heutigen Anforderungen gerecht wird. Doch mit dem NA ist in der Zwischenzeit viel passiert, sowohl physisch als auch in den Köpfen der Menschen. Und seine Bedeutung im Klassiker-Pantheon trägt mittlerweile seinem einzigartigen Beitrag zur neueren Automobilgeschichte Rechnung.

Die Farbe des Mazda MX-5 NA bringt das Fahrgefühl auf den Punkt. In Japan heißt dieses Mittelblau Perky Blue; für Europa wurde es in Laguna Blue umbenannt, aber das quietschfidele Fahrverhalten ist dasselbe. Das Dach ist schnell verstaut. Zwei Riegel umlegen, den Fensterreißverschluss aufmachen, das Ganze nach hinten werfen, fertig. Und wenn es aufgestellt ist, lässt es trotz des herrlich einfachen Designs weder Wasser noch Wind herein. Warum britische Sportwagenhersteller damals so viele Probleme hatten, ein ordentliches Dach zu entwerfen, bleibt ein Geheimnis.

Schottland, wie vor fast 30 Jahren 

Ich bin mit der im Frühjahr 1994, also fünf Jahre nach der ursprünglichen Mazda MX-5-Präsentation, herausgebrachten 1,8-Liter-Version in der Basisausstattung unterwegs – mit 131 PS um 16 PS stärker als das ursprüngliche 1,6-Liter-Modell. Mit der Zusatzleistung wollte Mazda den Geschwindigkeitsverlust ausgleichen, der durch Verstärkungen an Vorder- und Hinterachse, zwischen den Gurtsäulen und in den Türen entstanden war. Die Basisausstattung wurde ohne elektrische Fensterheber und Servolenkung ausgeliefert und kommt auch ohne Airbag und Antiblockiersystem aus. Sein Gewicht entspricht damit in etwa dem eines frühen 1,6er- Modells mit Servolenkung. Es liegt also unter einer Tonne, so wie beim aktuellen Modell. Das Auto verspricht unkomplizierten Spaß und die Elektronik regelt nicht mehr als die Zündung, die Benzinzufuhr und den Sound des Radios. Einfach auch der komplett schwarze Innenraum: gerade Linien, runde Frischluftdüsen und ein perfektes Gehäuse für die klaren Instrumente.

Der Auspuffton ist scharf, aber nicht laut – viele Besitzer haben nachträglich Dezibel aufgerüstet –, und der Motor dreht mit großem Eifer. Man fragt sich nicht, wie beim 1,6 Liter, ob er überhaupt irgendwelche beweglichen Teile und ein Schwungrad hat, aber er spornt dennoch zu einer sehr intensiven Nutzung des winzigen Schalthebels an, dessen Schaltwege von den Mazda-Ingenieuren detailversessen optimiert wurden.

Dies ist ein Schlüsselaspekt des Mazda MX-5. Er zieht einen zu sich rein, lässt einen fühlen, was er gerade tut, damit man fürs Eingreifen bestens gerüstet ist. »Einheit von Ross und Reiter« – auf japanisch »Jinba Ittai« – nannten die Ingenieure das. Ein Thema, das sich in allen Mazda MX-5-Generationen wiederfindet.

Daher liegt er gerade straff genug auf der Fahrbahn, um Rückmeldungen über deren Beschaffenheit geben zu können, aber nicht so straff, dass es die Eingeweide durcheinander wirbelt. Die Kurvenlage lässt sich mit dem Gaspedal ganz fein beeinflussen, sodass man wie in einem Kart am Rande des Übersteuerns durch die Kurven segelt. Bodenwellen lösen ein leichtes Flattern in der Struktur aus, in diesem speziellen Exemplar jedoch weit weniger als in anderen. Es hat den Großteil seiner 150.000 Kilometer mit dem optionalen Hardtop zurückgelegt, was der Karosserie die üblichen Verwindungen erspart und die Schweißpunkte intakt gehalten hat.

Und dann die Lenkung. Der Mazda MX-5 war ursprünglich für Servolenkung ausgelegt, mit entsprechender Geometrie und einer großen Bereitschaft, sich schon bei der geringsten Bewegung des Handgelenks mühelos in jede Kurve zu werfen. Vielen war die Lenkung zu leicht, wobei kreatives Justieren der mehrfach einstellbaren Lenkgeometrie schnell Abhilfe schafft: ein Hauch mehr Nachlauf und etwas mehr Negativsturz an beiden Achsen. Die Entscheidung, einen MX-5 ohne Servolenkung anzubieten, fiel relativ spät im Entwicklungsprogramm. In Deutschland war diese Version nie im offiziellen Angebot.

Aus gutem Grund? Manche argumentierten zwar, die Reinheit einer Lenkung ohne Servounterstützung rücke den Mazda MX-5 in die Nähe des Lotus Elan, und das könnte sogar sein, wenn denn die servolose Lenkung des MX-5 ihre eigene optimale Lenkgeometrie hätte. Aber das hat sie nicht. Bei meinem ersten eigenen Mazda MX-5 bin ich auf dieses Argument hereingefallen. Obwohl der Wagen sehr kontrolliert durch die Kurven steuert, braucht es viel mehr Anstrengung als im Elan, ihn aus der Geraden in die Kurve zu bringen. Das ist nicht die Agilität, die man sich von einem MX-5 wünscht. Servolenkung ist daher entscheidend. ……