Wie der MGB zur Legende wurde

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Text Keith Adams

»ICH WAR SEHR ZUFRIEDEN MIT DEM MGB, WEIL ICH VON DER ERSTEN BIS ZUR LETZTEN MINUTE DARAN GEARBEITET HABE UND WEIL WIR EIN TOLLES TEAM HATTEN, OHNE DAS ER NIE ZUSTANDE GEKOMMEN WÄRE«, SAGT DON HAYTER, DER DESIGNER DES BESTVERKAUFTEN BRITISCHEN SPORTWAGENS.

Als die Macher der MG-Fabrik in Abingdon nahe Oxford über einen Nachfolger für den MGA diskutierten, dachten sie nicht im Entferntesten daran, eine der langlebigsten Legenden der automobilen Klassikerszene zu erschaffen. Magie ist etwas, das einfach passiert, und so war es auch, als MG in einer Atmosphäre des Sich-behelfen-Müssens den B aus dem Boden stampfte.

Ein Blick zurück in die spannende Geschichte der MGB-Entwicklung

Der Grund hinter der Entstehung des MGB – der intern den Codenamen EX214 trug, später aber als ADO23 in den Modellplänen von BMC stand – war ein einfacher: die Ablösung des MGA, der über 100.000 Mal verkauft worden war, aber laut Thornley ein nicht gut durchdachtes Produkt darstellte, mit dem man überstürzt in Produktion gegangen war. Nichtsdestotrotz war er ein wunderschöner Wagen. Aber er war weder geräumig noch gemütlich genug für den weniger ehrgeizigen Sportwagenkäufer, und er hatte im Triumph TR4 und im Sunbeam Alpine starke Konkurrenten. Um das Pendel wieder für den MG ausschlagen zu lassen, musste der EX214 geräumiger, schneller, attraktiver und einfacher zu bauen sein.

Die erste B-Version war ein Roadster, der im August 1962 auf den Markt kam und eine selbst tragende Karosserie besaß. Das Fahrzeug begeisterte durch eine gute Technik und einen hohen Spaßfaktor.  Die Geschichte des B ist ähnlich simpel. Sie reflektiert den Genius des Managements, der Ingenieure und der Designer, die ihn schufen. Damals war John Thornley oberster MG-Boss, ein scharfsinniger Mann, der nicht nur sein Team gut führte, sondern auch wusste, wie man mit den Chefs der Muttergesellschaft British Motor Corporation, Leonard Lord und George Harriman, umzugehen hatte. Anders ausgedrückt: Er wusste, was für ein Auto MG bauen musste und wie er es verwirklichen konnte. Seine Mannschaft war erstklassig. Chefingenieur Syd Enever überwachte das Projekt, und der Chef-Designer Don Hayter entwarf die Karosserie. »Ich habe jede einzelne Linie persönlich gezeichnet«, sagt er.

Entstanden ist aus all diesen Ideen ein Zweisitzer, der allerdings auf Wunsch auch mit einem kleinen Rücksitz bestellt werden konnte. Der Innenraum konnte besser genutzt werden – dadurch bot er auch mehr Platz für Mitfahrende und ihr Gepäck. Das Fahrwerk war etwas weicher als das des Vorgängers, wodurch die Fahrer einen höheren Komfort verspürten. Unter der Motorhaube befand sich ein Ottomotor mit 1,8 Litern, mit dem die Höchstgeschwindigkeit des MGA noch einmal übertroffen werden konnte.

Hinter der hohen Nachfrage kam die Produktion des MGB kaum hinterher

Geht man es gemütlich an und lässt den Wagen sein natürliches Tempo finden kann, sodass man die Landschaft genießen kann, dann ist die Welt in Ordnung. Wen interessiert es, dass der Motor kaum auf 160 Sachen kommt? Das einzige Problem, das MG mit dem B hatte, war, dass die Fabrik in Abingdon ihn nicht schnell genug produzieren konnte. Der Verkauf, speziell in den USA, lief schnell an – im ersten Jahr wurden 16.391 Stück gebaut, Tendenz steigend. 1970 und ’71 wurde mit 40.421 Stück der Höhepunkt der Produktion erreicht. Die Geschichte sollte zeigen: Der einfache MGB Roadster von 1962 war – und blieb – der schönste von allen. Der MGB erzielte in seinen diversen Modifikationen bis zum Schluss beachtliche Verkaufszahlen. Der letzte rollte am 23. Oktober 1980 vom Band, nach 514.852 produzierten Exemplaren.

DER MGB ROADSTER WAR EINE GELUNGENE KOMBINATION AUS VERSCHIEDENEN EINFLÜSSEN.

Warum das Rad neu erfinden? Mit diesem Ziel vor Augen baute Enever ein komplett neues Monocoque (das erste für MG, der Midget war ursprünglich ein Austin-Healey), das dann von Don Hayter nach den damaligen Vorstellungen modern gestylt wurde. Und der zog alle Register. »Wir haben uns an Stylings von Jaguar, Lancia, Ferrari und Chevrolet orientiert und uns auch Ideen von Karosseriebauern wie Frua und Farina geholt«, sagt er. Das, was die Welt 1962 zu Gesicht bekam, war eine gelungene Kombination aus all diesen verschiedenen Einflüssen.

Man nahm einen BMC-B-Motor. Vom MGA übernommen wurden auch die Einzelradaufhängung vorn und die Zahnstangenlenkung. Als die englische Zeitschrift Autocar den MGB testete, schrieb sie anschließend ein positives, wenn auch etwas steifes Resümee. »MG legt immer viel Wert auf die Sicherheit seiner Autos, und dieses Modell genügt zweifellos den hohen Ansprüchen, was Bodenhaftung, Lenkung, Bremsen und Fahrverhalten angeht.«

Na dann los. Mit geöffnetem Verdeck auf der richtigen Straße, bei richtigem Wetter gibt es an einem frühen MGB – mit den beliebten »Pull-handle«-Türgriffen (Knöpfe zum Drücken gab es erst ab 1965) – wenig auszusetzen. Mit seinen tiefen Sitzen, dem aufrechten Lenkrad und dem polternden und überraschend drehfreudigen Motor mit seinen drei Hauptlagern ist der MGB ein Auto mit großem Feel-good-Faktor. Wenn man ihn allerdings drischt, findet man bei der Standardversion alle möglichen Mängel: Untersteuern und Übersteuern können in ein und derselben Kurve auftreten, wenn man sich tollpatschig anstellt. Aber mal ehrlich: Um so etwas geht es doch bei einem MGB nicht.

Nach zahlreichen Änderungen bekam der MGB mit dem Mark II eine erste Version

Ende des Jahres 1967 waren so viele Änderungen an der Nachfolgeversion des MGA umgesetzt worden, dass eine erste Modellvariante definiert worden ist. Der Mark II bekam ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe. Auch die Hinterachse und die Drehstromlichtmaschine wurden auf Wunsch ergänzt. Eine entscheidende Änderung war die Anpassung des Fahrzeugbodens; eingeführt wurde darüber hinaus ein Kardantunnel, der im oberen Bereich abgeflacht wurde. Um den Sicherheitsanforderungen der USA zu genügen, wurden außerdem drei Scheibenwischer angebracht. Die Armaturenbretter bekamen darüber hinaus eine gepolsterte Oberkante. Dieses einmalige Feature ging unter der Bezeichnung “Abingdon Pillow“ in die Geschichte des MGB ein. Für die Produktion für andere Märkte blieb das Armaturenbrett aus Stahlblech erhalten.  Die für dieses Fahrzeug typischen ränder wurden außerdem in den Modelljahren ab 1969 gegen die Lochscheibenränder ersetzt.

Der Mark III als Reaktion auf neue Vorschriften in den USA

Ende 1974 veränderten sich noch einmal die Vorschriften an den Fahrzeugbau in den USA. Unter anderem wurde festgesetzt, dass es bei Unfällen unter 8 km/h keine Beschädigungen am Fahrzeug geben darf. Als Reaktion darauf bekam der britische Sportwagen nicht mehr verchromte Hörner für seine Stoßfänger; stattdessen wurden diese gegen viel größere Varianten aus Gummi ersetzt.

Weitere Änderungen auf einen Blick: 

• stahlverstärkter Stoßfänger und Kühlergrill aus Gummi
• deutlich veränderte Frontansicht
• Zum neuen Look passender Heckstoßfänger

Mit einer Vorschrift haderte der MGB ganz besonders. Laut den neuen Bestimmungen waren die Scheinwerfer nun auch zu niedrig. Der MGB wurde schon so stark im Design an diese neuen Bestimmungen angepasst, dass man nicht noch weiter gehen und die Front nicht noch weiter umkonstruieren wollte, wurden nicht die Scheinwerfer, sondern das gesamte Fahrzeug um 25 mm angehoben. Da auch die Stoßfänger ein zusätzliches Gewicht mit sich brachten, wurde das gesamte Fahrzeug schwerer, was erheblichen Einfluss auf die Fahrleistungen hatte. Die Fahreigenschaft des Mark III wurde durch all diese Maßnahmen wesentlich verschlechtert.

Damit nicht genug, fiel das Fahrzeug weiteren Sparmaßnahmen zum Opfer. Der serienmäßig verbaute Stabilisator im vorderen Bereich fiel weg und war nur noch im Rahmen einer Sonderausstattung erhältlich. All die Nachteile versuchte man Schritt für Schritt wieder auszugleichen. Die nachteilige Gewichtsverteilung wurde durch Änderungen an der Fahrwerksgeometrie wieder behoben. Leider musste auch die Motorleistung durch neue Emissionsbestimmungen reduziert werden. Der nun allenfalls durchschnittliche MGB wurde bis 1980 noch gebaut. Ingesamt gab es 399.070 Modelle dieser MGB-Reihe.

Vom MBG GT bis zum MG RV8: Entwicklungen zwischen 1965 und 1995

Der erste MGB GT verließ im Oktober 1965 erstmals das Werk und wurde bis Ende 1980 produziert. Die Einführung des MGB GT brachte keine signifikanten Änderungen mit sich. Das Kombicoupé besaß Motor und Getriebe des Roadsters, hatte allerdings noch mehr Platz im Innenraum. Es gab andere Federn und Stabilisatoren und eine höhere Dachlinie, die dem aktuellen Zeitgeist entsprach und mehr Kopffreiheit garantierte. Dies brachte auch einen geringeren Luftwiderstand und damit eine neue Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h mit sich.

Der MGC

Zwischen 1967 und 1969 kam der MGC als Roadster und als Kombicoupé heraus. Das wohl auffälligste Merkmal war, dass Pinnfarina den Wagen mit großer Heckklappe ausgestattet hatte. Diese Modellversion hatte sechs Zylinder mit 2912 cm³ Hubraum. Damit dies alles Platz hatte, mussten die Karosserie und die Bodenplatte umgestaltet werden. Es gab zum Beispiel eine Ausbuchtung in der Kühlerhaube, damit der Vergaser unterkommen konnte. Außerdem wurde die Lenkung auf eine Zahnstangenlenkung umgestellt. Die Radaufhängung war mit Teleskopstoßdämpfern ausgestattet. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gelang in 10,0 Sekunden. Das Feedback  auf den MBG GT war durchaus gemischt, da mit dem neuen Fahrwerk auch ein schwereres Handling verbunden war. Im Modelljahr 1969 wurde die Reihe wieder eingestellt. Mit nur 9002 Exemplaren wird der MGC von Sammlern sehr gesucht.

MBG GT V8

Anfang 1973 wurde der MBG GT V8 vorgestellt. Highlight war der V8- Motor von Rover, der seinerzeit als der leichteste serienmäßig gefertigte V8 galt. Der  3,5-l-V8-Motor war aus einem ehemaligen Agregat von Buick entwickelt worden. In den USA war der MGB GT V8 nicht erhältlich. Die British Leyland Motor Corporation wollte für ihren Markt keine Linkslenkerversion bauen und auch keine Zulassung für die strengen US-amerikanischen Emissionsrichtlinien zu beantragen. Es gab zunächst nur 5 Prototypen und zehn Vorserienfahrzeuge. Zudem hatte auch der Tuner Ken Costello insgesamt 200 nach dem ersten Konzept erbaut. Diese Limited Edition befindet sich heute in festen Händen. Bis zur Einstellung des MBG GT wurden 2591 Werks-V8 gebaut. Davon wurden 1856 Fahrzeuge als Chrom-Modelle und die restlichen 735 Fahrzeuge als “MGB GT Gummiboot”-Modelle ausgeliefert. Teiulweise wurden die Gummiboot-Modelle aber später wieder auf Chrom umgebaut, weil den Besitzern die Optik nicht gefiel oder als Teileträger verwendet. Insgesamt soll es heute noch rund 200 Originalversionen geben.

MG RV 8

Zum Ende der 1990er Jahre konnte man ein starkes Interesse an sehr kleinen Roadstern verzeichnen. So wurden neue Karosserien für den MGB hergestellt und die ursprüngliche Version noch einmal vollständig überarbeitet. Die wichtigsten Änderungen waren:

• Blattfedern für die Hinterachse
• Luxuriöse Innenausstattung
• Verbessertes Fahrwerk
• Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden
• Hintere Trommelbremsen

Bis 1995 wurden exakt 2000 Modelle gebaut.

Die häufigsten Fragen zum MGB

Was macht den MGB zum legendären Sportwagen?

Der MGB wird aufgrund seiner ikonischen Modelleigenschaften wie dem V8-Motor, dem sportlichen Design und seiner begrenzten Auflagen als britischer Sportwagen zur Legende.

Welche Besonderheiten bietet der MGB GT?

A: Der MGB GT ist die Coupé-Version des MGB mit einem aerodynamischen Design, das ihm eine einzigartige Ästhetik verleiht und ihn von anderen Modellen abhebt.

Wie unterscheidet sich der MGB GT V8 von anderen Modellen?

Der MGB GT V8 ist mit einem leistungsstarken V8-Motor ausgestattet, der für eine beeindruckende Performance sorgt und ihn zu einem begehrten Modell unter den Liebhabern britischer Sportwagen macht.

Welche Rolle spielt der Motor im MGB?

A: Der Motor im MGB ist ein zentrales Element, das für die Leistung und den Charakter des Sportwagens entscheidend ist. Besonders der leistungsstarke V8-Motor ist eine Besonderheit des MGB.

Was bedeutet LHD in Bezug auf den MGB?

LHD steht für “Left Hand Drive” und bezieht sich darauf, dass der MGB als linkslenkiges Fahrzeug konzipiert ist, um den Bedürfnissen und Gesetzen bestimmter Märkte gerecht zu werden.

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