Isotta Fraschini Monterosa

Nie hätten Cesare Isotta und die Fraschini- Brüder Oreste, Antonio und Vincenzo gedacht, dass aus der Firma, die sie im Januar 1900 gründeten, einmal eine der legendärsten Marken der Automobilgeschichte werden würde. Die Società Milanese d’Automobili Isotta Fraschini baute Autos, von denen Könige, Schauspieler und Industrielle in aller Welt träumten.

Es gibt etwas, das Isotta Fraschini, Alfa Romeo und Alfa-Rennchef Enzo Ferrari miteinander verbindet: die Stadt Mailand. Heute als Geschäfts- und Modezentrum berühmt, ist sie fast vollständig von der Automobillandkarte verschwunden. Aber in der Entwicklung der Automobilindustrie stand sie in Italien einst an oberster Stelle.

In den 1920er-Jahren galt Isotta Fraschini als einer der fortschrittlichsten Autobauer der Welt. Als erster Hersteller bot die Firma Vierradbremsen (1910) und einen Achtzylinder-Reihenmotor (1919) an. Der Wall Street Crash von 1929 und die daraus resultierende Schwächung des US-Marktes – der größte Absatz- markt von Isotta Fraschini – setzten dem Autobauer allerdings arg zu. Sein einziger Serienwagen, der luxuriöse Tipo 8, war den Amerikanern nun zu teuer. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg war die krisengeplagte Firma zudem in eine Auseinander- setzung mit der italienischen Regierung (angeheizt von Fiat-Chef Giovanni Agnelli, der die Konkurrenz fürchtete) verwickelt, die schließlich eine Produk- tionspartnerschaft mit Henry Ford verhinderte.

Stattdessen zwang die Regierung Isotta Fraschini, Lastwagen und Schiffsmotoren für die Kriegsrüs- tung herzustellen, doch die Produktion blieb weit hinter den in Aussicht gestellten Stückzahlen zurück.

Neustart ohne Fortune

Nach Kriegsende versuchte die Firma, sich wieder als Luxuswagenhersteller zu etablieren: mit dem innovativen 8C Monterosa. Seine technischen Väter waren Fabio Luigi Rapi (seit 1934 bei Isotta Fraschini) und Alessandro Baj, während der Motor von Aurelio Lampredi konstruiert worden war, der von Ferrari kam und schon 1948 nach knapp einem Jahr wieder dorthin zurückkehrte.

Erste Studien für den Nachkriegswagen waren bereits 1943 entstanden. Da Mailand stark bombardiert wurde, arbeitete Rapi zu der Zeit von Saronno aus, etwa 30 Kilometer nordwestlich von Mailand, in der ehemaligen Caproni-Flugzeugfabrik. Dort brachte er die wesentlichen Merkmale des Autos zu Papier: eine extrem stromlinienförmige Karosserie, inspiriert vom revolutionären Tatra 77, gepaart mit einem V8-Heckmotor mit 3,5 bis 4,5 Litern Hubraum. Rapis Ideen fanden beim Management schnell Gefallen, die Entwicklung konnte beginnen. In einem verarmten Italien entstand so bis 1945 der luxuriöse Isotta Fraschini 8C Monterosa mit Flachboden, Kastenrahmen ohne Kardantunnel, 3-Liter-V8-Motor – mit vielen Teilen aus Elektron – und einer gummigefederten Aufhängung.

Diese Aufhängung war ein echtes Highlight: Gummikeile statt der üblichen Spiralfedern und separaten Stoßdämpfer verbesserten sowohl das Handling als auch den Fahrkomfort. Die Kraftübertragung erledigte ein brandneues Vierganggetriebe mit einem ungewöhnlichen Schaltschema, bei dem der erste und der vierte Gang die oberen Punkte des »H« bildeten. Das minimalistische Armaturenbrett wies lediglich einen Tachometer mit integriertem Drehzahlmesser auf, vier weitere Instrumente waren unter zwei kleinen Klappen versteckt. Der 8C war seiner Zeit weit voraus, viele seiner Ausstattungsmerkmale sollten sich erst zehn bis 20 Jahre später in anderen Serienwagen wiederfinden.

In seinen Memoiren erinnerte sich Rapi, wie alle 29 Teammitglieder zum Fototermin beim Launch des ersten Prototyps auf das Fahrgestell sprangen und die Gummiaufhängung nach ein paar Metern brach. Dieses von Zagato eingekleidete Auto – wir wissen nicht, ob es die Chassisnummer 1 oder 2 war – hatte einen Heckkühler und wurde für die ersten Tests benutzt. Unklar ist, ob das fehlende Chassis – sei es nun die 1 oder die 2 – überhaupt gebaut oder karossiert wurde. Sicher ist dagegen, dass vier weitere Exemplare in den folgenden Jahren entstanden, alle ausgestattet mit in die Radhausschalen integrierten hydraulischen Wagenhebern und einem Mechanismus zum Anheben der Radhausabdeckungen, um an die Hinterräder zu gelangen. Alle waren von Hand gefertigt und jedes einzelne Exemplar konnte als eigenständiger Prototyp gelten.

Auch Prototyp Nummer drei, gezeigt beim Start der Mille Miglia 1948 und anschließend zum Pariser Autosalon gefahren, wo er für Testfahrten verwendet wurde, verfügte über eine Zagato-Karosserie. Er unterschied sich vor allem durch den nun am Bug montierten Kühler und den dadurch bedingten grö- ßeren Frontgrill. Sein Motor hat überlebt, das Auto gilt jedoch als verschollen. ……