Kleiner weißer Stier

451

Der Gallardo war nicht der erste in Sant’Agata Bolognese gebaute »Baby«-Lambo. Ferruccio Lamborghini erkannte schon Anfang der 1970er-Jahre, dass er seine V12-Palette um ein »Einstiegsmodell« erweitern musste – den Urraco.

Als Ferruccio Lamborghini im Herbst 1962 Automobili Lamborghini gründete, hatte er einen festen Plan im Kopf: Das neue Werk sollte in Rekordzeit gebaut werden (es wurde 1963 eröffnet!) und in den Träumen einer weltweiten Liebhabergemeinde sollten seine Autos öfter beschleunigen als jene von Erzkonkurrent Ferrari. Für diese Herausforderung scheute der erfolgreiche Produzent von Traktoren keine Mühen und Kosten.

Dafür stellte er die besten Männer ein, die er persönlich aus einem Pool der vielversprechendsten Jungtalente ausgewählt hatte: Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani (frisch von der Universität) und Giotto Bizzarrini (ja, DER Giotto Bizzarrini, als Berater) sowie Testfahrer Bob Wallace. Sie bildeten das junge Herzstück der neuen Fabrik und teilten die Vision ihres Chefs. Als Lamborghini 1966 den Miura vorstellte, war der Autowelt sofort klar, dass der Firmengründer auch sein zweites Ziel erreicht hatte: Von diesem Moment an wurden seine Autos auf der ganzen Welt bewundert und verehrt.

Der Kühlergrill musste bei der Restaurierung von Grund auf neu angefertigt werden, um ihn an den eines anderen frühen Wagens anzupassen.

Ein kluger Unternehmer weiß, dass er sich nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen darf. Selbst als das Werk mit Miura-Bestellungen überschwemmt wurde, war Lamborghini bewusst, dass ein einziges Zwölfzylindermodell langfristig nicht das Überleben der Marke sichern würde. Daher beauftragte er seine Technikertruppe mit der Entwicklung eines kleineren Modells als Alternative zum Ferrari Dino 246 und Porsche 911. Der Prototyp Marzal von 1967, gezeichnet im Auftrag der Carrozzeria Bertone von Marcello Gandini, jenem talentierten, jungen Designer, der schon den Miura verantwortet hatte, war der Startpunkt.

Angetrieben wurde er von einem Zweiliter-Reihensechszylinder mit 175 PS – im Grunde die Hälfte des sagenhaften V12. »Wir alle wussten«, so Dallara, »dass wir neben dem enorm erfolgreichen Miura ein günstigeres Modell brauchten, um die Produktionszahlen zu steigern. Daher wurde es uns gestattet, den Miura-Motor für den Marzal zu ‚zerhacken‘: ein grober, aber günstiger Weg, um zu testen, ob ein halber V12 ausreichen würde. Hätte es funktioniert, wäre er aufgrund der vielen Gleichteile einfach zu entwickeln und zu produzieren gewesen.«

Die Ansicht von dreiviertel hinten ist die Schokoladenseite des Urraco, dank der Entlüftungsöffnungen in den C-Säulen, die in die Lamellen der Heckscheibe übergehen.

Nach vier oder fünf handgefertigten Prototypen – darunter der Stylingvorschlag von Bertone, das 1970 auf dem Turiner Salon gezeigte Auto und ein gelbes Auto, das als Testfahrzeug berühmt wurde und meist von Bob Wallace gefahren wurde, alle ohne Fahrgestellnummer – wurde im Herbst 1972 schließlich der erste Serien-Urraco gebaut.

Es ist der weiße Wagen, den Sie auf diesen Seiten sehen; er gehört heute einem Sammler aus dem Raum Mailand. Das Chassis 15000.1060*1 war das erste der 50 Fahrzeuge, die heute als eine Art Vorserie gelten, leicht zu erkennen an der Lamborghini-Plakette auf der Motorhaube.

Die Keilform von Gandini war in den 1970ern sehr beliebt bei Sportwagen.

Dieses erste Exemplar weist Unterschiede zu den späteren Fahrzeugen auf. Einer der offensichtlichsten fällt beim Öffnen der Kofferraumklappe auf: die spezielle Form der inneren Radkästen, die in diesem Fall quadratisch und nicht wie bei den folgenden Fahrzeugen abgerundet sind. Außerdem finden sich am hinteren Ende des Dachs drei statt später nur zwei kleine Lüftungsgitter. Ein Detail, das auch der Espada aufweist, aber nur zwei weitere Urraco (15006.1060*4 und 15008.1060*5). Leider wurde der Wagen Nr. 5, ein Test- und Pressewagen für Lamborghini, nach Beendigung seiner Testfahrten zerlegt.

Eine ungewöhnliche Innenausstattung, die für Rätsel sorgt. Der 2,5-Liter-SOHC-V8 wirkt nach heutigen Maßstäben bescheiden und wurde 1974 zu einem 3,0-Liter-DOHC-V8 aus- gebaut; die Klappscheinwerfer stammen ebenso wie die Türgriffe vom Fiat X 1/9.

Gilt der Miura als erster Supersportwagen der Automobilgeschichte, war der Urraco nur ein »normaler« Sportwagen, dessen Wert mit der Zeit ebenso sank wie die Sorgfalt und das finanzielle Engagement seiner Besitzer. Als er zum Klassiker avancierte, blieben nur wenige unangetastet und verschwanden bald vom Markt. Als unser Mann ihn 2008 kaufte, war der Urraco Nr. 1 ein perfektes Beispiel dafür, was 30 Jahre schlechte Pflege aus einem Auto machen können. »Die Farbe war falsch, ein cremeweißer Alfa-Romeo-Ton, in dem auch die normalerweise schwarzen Lamellen der Heckscheibe lackiert waren«, erinnert sich der Besitzer. »Anfang der 1980er-Jahre war der Wagen in einen Unfall verwickelt, aber die hinteren Stoßstangen waren nicht ersetzt worden und die Verkleidungen dick mit Spachtelmasse bedeckt.«

Text Massimo Delbò // Fotos Max Serra // Bearbeitung Thomas Imhof