Keine Lust auf Rampenlicht

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VOR MEHR ALS FÜNFZIG JAHREN ENTWARF ERCOLE SPADA DEN ASTON MARTIN BD4GT ZAGATO. ES FOLGTEN VIELE WEITERE MEILENSTEINE IN SACHEN AUTODESIGN. AGEHOBEN IST DER HEUTE VIERUNDSIEBZIGJÄHRIGE NIE.

Schon seine ersten Arbeiten für Zagato wurden Klassiker, andere schockierten die Fachwelt. „Als ich die Autos für Zagato entwarf, habe ich nicht darüber nachgedacht, wie man sie in zwanzig, dreißig oder sogar fünfzig Jahren bewerten würde.“ Dieses Zitat des Designers Ercole Spada ist repräsentativ für seine intuitive Art, Autos zu entwerfen. Und für seinen Drang nach künstlerischer Freiheit – weswegen, auch das werden wir im Interview mit der Stil-Ikone erfahren, er es in den Siebzigern beispiesweise bei Audi überhaupt nicht, bei BMW dafür umso besser ausgehalten hat. Als die Sprache auf das Octane-Lieblingsauto, das Alfa Romeo Junior Zagato Coupé, Typ 105, kommt, entlocken wir dem Designer ein breies Grinsen.

Er ist viel zu scharfsinnig, seine Manieren sind zu gut, als dass er auf meine einleitende Frage, eher nebenbei gestellt, reinfallen würde. Das Interesse an seiner Person – und seinen Ansichten – scheint den legendären Designer Ercole Spada zu verblüffen. Wir treffen den Mann beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este in Oberitalien. Die einleitende Frage nach seiner Meinung zu den derzeitigen Aktivitäten von Zagato quittiert Spada mit einer Denkpause. Dann ein skeptischer Blick, der ohne Worte impliziert, besser das Thema zu wechseln. Spada wählt seine Worte sehr bedächtig. Es lohnt sich, ihm zuzuhören.

IN ÜBER FÜNFZIG JAHREN HAT ER UNZÄHLIGE KLASSIKER GESCHAFFEN, DOCH SPRICHT NIEMAND SEINEN NAMEN MIT DERSELBEN EHRFURCHT AUS WIE DEN VON GIORGETTO GIUGIARO ODER MARCELLO GANDINI.

Nicht, dass ihn das kümmern würde, im Gegenteil: »Es befriedigt mich, dass die Menschen Freude an meinen Autokreationen haben, und ich verstehe auch, dass einige davon heute viel Geld wert sind. Am Rampenlicht aber habe ich kein Interesse«, sagt er. »Als ich die Autos für Zagato entwarf, habe ich nicht darüber nachgedacht, wie man sie in zwanzig, dreißig oder sogar fünfzig Jahren bewerten würde. Wenn mir die Leute sagen, wie sehr sie den DB4GTZ1 mögen, schmeichelt mir das, aber ehrlich gesagt war er schnell entworfen.«

Er zuckt mit den Schultern, als sei das doch vollkommen klar. Doch was Spada verschweigt, ist die Tatsache, dass der Aston das erste Auto war, das er von Grund auf komplett entwickelt hat. Und das, obwohl der damals 22-Jährige kaum Erfahrung hatte. »Schon als Kind habe ich Autos entworfen, ich habe mich immer für Autos interessiert«, stellt er fest. »Nach meiner technischen Ausbildung fing ich 1960 bei Zagato an. Ich wurde gefragt, ob ich Zeichnungen in Originalgröße anfertigen könnte, und ich sagte: ‚Ja‘, ohne je eine angefertigt zu haben. Aber ich habe schnell gelernt.

DAMALS HATTE ZAGATO VIEL ZU TUN. ES GAB KEINE RICHTIGE DESIGNABTEILUNG. AUTOS WURDEN VON HANDWERKERN GEMACHT, UND ZWAR SCHNELL – ETWA IN DEMSELBEN TEMPO, IN DEM EINE ZEICHNUNG ENTSTAND.

Die Firma war noch in der alten Fabrik, die im Zweiten Weltkrieg von den Briten bombardiert worden war, und Ugo Zagato, der Firmengründer, mag zwar alt gewesen sein, aber er war morgens immer als Erster da. Sein Einfluss war immer noch sehr groß.« In der Person des Juniorchefs Elio Zagato fand Spada sowohl einen Mentor als auch eine Kontrastfigur. Als der Aston DB4GTZ bei der Earls Court Motor Show 1960 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, hatten die beiden bereits den prächtigen Alfa Romeo Giulietta SZ ‚Coda Tronca‘ aus dem Boden gestampft.

DANN KAMEN WUNDERBARE JAHRE BEI BMW IM SCHÖNEN BAYERN.

In den 1960er Jahren erlebte Zagato seinen kreativen Höhepunkt. Es war aber auch die Zeit, in der sich immer mehr neue Konstruktionsmethoden gegenüber traditionellen Verfahren durchsetzten. Gab es am Anfang vorwiegend Einzelanfertigungen und noch viele Produktionsläufe mit kleinen Stückzahlen, so entschied sich Zagato schließlich für die Serienproduktion und ging mit dem von Spada entworfenen Lancia Fulvia Sport auf Stahlpressen über. Dieser Schritt sollte weitreichende Konsequenzen für das Unternehmen in den ertragsarmen 1970er Jahren haben.

Automobilhersteller übernahmen die Anfertigung von Nischenprodukten allmählich selbst, für Karosseriebauer wurde es eng. Aber da hatte Spada bereits bei Ford angeheuert. »Ich hatte das Gefühl, dass ich ganz oben angekommen war. Es war schön, bei einem großen, weltweit agierenden Konzern zu sein, und ich arbeitete an verschiedenen Projekten für den europäischen und amerikanischen Markt. 1976 bin ich zu Audi gegangen, aber das hat überhaupt nicht funktioniert. Mir gefiel nicht, wie der Chef der Designabteilung mit mir umging, also bin ich schnell wieder gegangen. Dann kamen wunderbare Jahre bei BMW im schönen Bayern. Die Freiheiten in deren großer Designabteilung habe ich sehr geschätzt.“ In den 1990er Jahren ging Spada überraschenderweise zu Zagato zurück.

Andrea Zagato, der neue Firmenchef in dritter Generation, hatte das Ruder von seinem Vater Elio übernommen und beauftragte Spada mit dem Entwurf eines neuen Lancia Coupés, doch das Unterfangen scheiterte. Große Stückzahlen zu produzieren war nicht mehr das Ziel, aber der Name Zagato hatte immer noch einen guten Klang. Es gab genügend wohlhabende Auftraggeber, die die Firma am Laufen hielten und halfen, den drohenden Konkurs abzuwenden. Sugardaddies wie Rorberto Tonali zum Beispiel, der einen leicht ramponierten Testarossa zu einer Sonderanfertigung umbauen ließ.

Er wollte etwas Einzigartiges, etwas, das nicht aussah wie ein Testarossa. Erstmals zu sehen war dieser wilde FZ93 auf dem Genfer Autosalon 1993 – und wie bei vielen von Spadas frühen Kreationen wurde auch über diesen Wagen heftig diskutiert. »Ich wusste, dass die Leute staunen würden, aber in meinen Augen sah der Testarossa einfach zu bullig aus. Ich wollte ihm das Massive nehmen, und wenn man sich die heutigen Supersportwagen ansieht, kann man, wie ich meine, das eine oder andere Element des Zagato entdecken.Es war mir egal, dass einige Leute ihn nicht mochten. Wenn man versucht, ein Auto zu entwerfen, das allen gefällt, dann kommt ein Auto dabei heraus, das keinem gefällt.«

»ICH WUSSTE, DASS DIE LEUTE STAUNEN WÜRDEN, ABER IN MEINEN AUGEN SAH DER TESTAROSSA EINFACH ZU BULLIG AUS.«

Die Pensionierung stand kurz bevor, da ließ sich Spada überreden, noch ein weiteres Auto zu entwerfen – jenes, das seine größte Genugtuung und zugleich seine größte Enttäuschung werden sollte: der OSCA 2500 GT (bzw. Dromos). »Das war ein kompletter Neuentwurf, den ein japanischer Geschäftsmann 1997 in Auftrag gegeben hatte«, erinnert sich Spada. »Ich habe das Styling, die Ausstattung und das komplette Fahrzeuglayout gemacht. Leider ging 1999 das Geld aus. Ich bereue nichts – aber ich hätte mir gewünscht, der OSCA wäre in Produktion gegangen.« Als die Sprache auf eines der Lieblingsautos von Octane kommt, das Alfa Romeo Junior Zagato Coupé, Typ 105, kann er sich ein breites Grinsen nicht verkneifen. »Den habe ich sehr gemocht – obwohl auch bei dem viele nicht so nett reagierten, als es herauskam.«

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