Porsche 911 2.5 S/T: Ein Typ für alle Fälle

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Wir alle kennen den Porsche 911 RS 2.7, aber den 2.5 S/T? Ohne diesen nur in Kleinserie aufgelegten Rennelfer hätte es keinen RS gegeben. Wir erzählen, warum.

In den 1970er-Jahren führte in den GT-Klassen des internationalen Motorsports kein Weg am Porsche 911 vorbei. Als perfekte Universalwaffe für Privatfahrer war er schnell und zuverlässig und wurde dank des unermüdlichen Engagements von Porsche ständig weiterentwickelt. Wo immer ein Veranstalter eine GT-Klasse ausschrieb, waren 911er bald nicht nur numerisch in der Überzahl. Beispielsweise bei den 24 Stunden von Le Mans von 1971, wo im Ziel unter den ersten Zwölf sechs 911er einliefen. Und das war kein Einzelfall.

Wenn man heute jemanden bittet, sich einen Elfer vorzustellen, denkt er wahrscheinlich zuerst an einen 2.7 RS “Bürzel” oder einen RSR. Eher weniger an den Vorläufer dieser Zuffenhausener Ikonen, den S/T. Zu Unrecht, legte er doch zum Beginn der 70er-Jahre das Fundament für die bekannteren Nachfolger. Als letzter 911er mit puristischer Karosserie, sprich ohne Bürzel oder den späteren “Servierbrett”-Spoiler.

Der S/T war der Vorgänger des 2.7 RS und eignete sich für alle Disziplinen des Motorsport.

Doch der Versuch, einen S/T zu definieren, kann schwierig sein. Denn die Bezeichnung gab es zumindest offiziell nicht und bürgerte sich erst im Laufe der Zeit ein. Schon damals war die genaue Spezifikation keineswegs in Stein gemeißelt und konnte je nach Einsatzgebiet des Autos variieren – denn die S/T wurden bei Rallyes, Bergrennen und Rundstreckenrennen gleichermaßen eingesetzt. Schätzungsweise zwischen 40 bis 50 hat Porsche gebaut; dazu gab es noch jene Fahrzeuge, die von Besitzern und Teams mit zugekauften Komponenten vom Werk zu S/T- Versionen aufgerüstet wurden.

Der langjährige Leiter der Porsche-Kundensportabteilung und Le Mans-Gesamtsieger von 1977, Jürgen Barth, steuerte 1972 selbst einen 2.5 S/T und holte zusammen mit dessen Besitzer, dem Amerikaner Michael Keyser, den Sieg in der GT-Klasse der 24 Stunden von Le Mans. Barth war eng in die Entwicklung des S/T involviert und vermutet, woher die Bezeichnung herrührte.

Auf offener Straße ist der S/T in seinem Element, wie man es von einem Auto erwarten kann, das erfolgreich an vielen Berg- und Straßenrennen teilgenommen hat.

Das “S” habe Bezug auf das Basis-Modell, den Serien-911 2.4, und das “T” auf das spartanische Einstiegsmodells 911 T genommen, so glaubt Barth. Ziel sei es gewesen, mehr Leistung mit weniger Gewicht zu kombinieren. Letzteres gelang durch die Verwendung von Kunststoff für die Fronthaube, die vorderen Kotflügel und beiden Stoßstangen; dazu kamen Seitenscheiben aus Plexiglas. Zum Schließen der Hauben reichten einfache Gummiverschlüsse, zugleich wurde der Innenraum bis auf zwei Schalensitze komplett ausgeräumt. So speckte der mit breiteren Radhäusern gesegnete und nochmals tiefergelegte Elfer auf 930 Kilogramm ab.

Dass es noch viel leichter ging demonstrierte das Werk mit einem 911 S 2.4, den Gérard Larrousse bei der Tour de France des Jahres 1970 fuhr. Dieses Einzelstück brachte sogar nur 780 Kilo auf die Waage – und das mit zehn Litern Benzin an Bord. Eine Flasche Champagner für jedes Kilo unterhalb der 800er-Marke habe der Franzose den Technikern versprochen, so ging damals die Mär. Mit dem 245 PS starken Elfer in psychedelischer Farbkombination (gelb mit roten Schlangenlinien) wurde Larrousse Dritter, nur geschlagen von zwei Matra MS650 Prototypen.

In Le Mans kam ein S/T auf eine Spitze von bis zu 270 km/h.

Das Entwicklungstempo war so hoch, dass Porsche zwischen 1970 und 1972 den Motoren für die S/T-Modelle immer mehr Leistung entlockte. Für die ersten Rallyefahrzeuge gab einen 2,2- und dann einen 2,3-Liter-Kurzhuber. Im Jahr 1971 stand eine 2,4-Liter-Version im Angebot, dem 1972 dann sowohl Lang- als auch Kurzhubtriebwerke mit am Ende 2492 ccm Hubraum folgten. In punkto Gemischaufbereitung gab es wahlweise eine mechanische Bosch-Einspritzung oder Weber-Vergaser.

Das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle und die Pleuel stammten noch vom Serientriebwerk des 911 S, doch mit Nikasil beschichtete Leichtmetallzylinder und Rennkolben erlaubten eine höhere Verdichtung. Im Zusammenspiel mit größeren Ventilen, feinbearbeiteten Ein- und Auslasskanälen, “scharfen” Nockenwellen, einer Rennauspuffanlage und Doppelzündung kitzelte Porsche 270 PS aus dem Luftge- kühlten – 80 PS mehr als im Serien 911 S 2.4.

Wie es sich für einen Motor dieser Art gehört, liegt die rote Linie bei knapp 8000 Umdrehungen.

Jürgen Barth hat bestätigt, dass es sich bei dem auf diesen Seiten gezeigten Fahrzeug mit Fahrgestellnummer “0721” um einen werksseitig gebauten S/T mit M491-Spezifikation für Renneinsätze handelt, ausgeliefert im Februar 1971. Die italienischen Papiere dokumentieren, dass er zunächst auf Sergio Bettoja, einen Hotelier aus Rom und gelegentlichen Rennfahrer zugelassen wurde, der in den 1960er Jahren auch einen Ferrari 250 GTO besaß.

Text: James Page // Fotos: Aston Parrott // Bearbeitung: Thomas Imhof

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