Die unglaubliche Geschichte des Spider Corsa

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Text Doug Nye// Fotos Simon Clay

ES WAR IM JAHRE 1954, ALS SIGNORE FERRARI, DER COMMENDATORE, KLAR GEWORDEN WAR, DASS ES FÜR SEIN TEAM NACH ZWEI JAHREN TOTALER DOMINANZ NICHT SONDERLICH GUT AUSSAH. FERRARI KONNTE DEN NEUEN V8-MOTOREN VON MERCEDES-BENZ UND LANCIA, SOGAR DEM 250F-SECHSZYLINDER VON MASERATI EINFACH NICHTS GLEICHWERTIGES ENTGEGENSETZEN

Also befahl er den Ingenieuren, sich auf eine Reihe großvolumiger Sportwagen für den Verkauf zu konzentrieren; nebenbei auch eine Reihe kleinerer Versionen. Um die bekannt zu machen und den Verkauf anzukurbeln, soll eine übergroße, kraftstrotzende ‚Big-Bazooka‘-Variante für das Werksteam entwickelt werden. Doch das ist wirklich erst der Anfang einer spannenden Geschichte.

Der Serien-4,5-Liter-Ferrari 375 Mille Miglia sollte einen auf dem 4,1-Liter-Motor der 340-America-Modelle basierenden V12 erhalten. Der Hub von 68 mm wurde beibehalten, doch die Bohrung wurde auf 84 erhöht, wodurch der Hubraum auf 4522 ccm wuchs. Die Höchstleistung betrug – laut Werksangabe – 340 PS bei 7.000 U/min. Der Motor wurde als Einheit mit einem Viergang-Getriebe montiert, während das Heck nur durch das variable Gewicht von Antriebsachse und Tank belastet wurde – was das Auto recht frontlastig machte.

Die Karosserie baute Pinin Farina. Nach ein paar Monaten genehmigte der Commendatore die Konstruktion einer Handvoll noch großvolumigerer Spezial-Werks-Spider – vor allem, um den Sportwagen-WM-Titel zu verteidigen. Um mit dem »Fünfliter« (Auto-Revue), einem Monsteraggregat, klarzukommen, gestaltete man das Werks-Chassis anders als das eines Serien-375MM: mit dem nach Formel-1- Art im Heck installierten Getriebe und einer De-Dion-Achse (statt Starrachse). Am 28. Februar 1954 holte sich ‚Nino‘ Farina in Agadir (Marokko) mit dem ersten 375 Plus locker den Sieg und Piero Scotti wurde im 375MM Dritter. Am folgenden Wochenende nahmen beide Fahrzeuge im Senegal beim Grand Prix von Dakar teil, wo Scotti siegte, während Farina im 375 Plus aufgeben musste – nachdem er zuvor einen neuen Rundenrekord aufgestellt hatte.

Von Maglioli hielt der Commendatore viel. »Er war ein Mann, der bereit war, sich den Herausforderungen jeder Strecke und jeder Renndistanz zu stellen. Für das Team war er ein Aktivposten, auf den man sich verlassen konnte.« Maglioli rollte kurz nach dem Kontroll-/Servicepunkt Enna aus – und Taruffi konnte ohne Bedrohung für Lancia gewinnen. Zur Mille Miglia am 1. Mai war die Leistungskurve des Motors verbessert und das maximale Drehmoment um 10 % angehoben worden. Doch Farina rammte in Peschiera einen Betonpfosten und wickelte seinen favorisierten 375 Plus um einen Baum.

EINE GROSSE ENTTÄUSCHUNG, DOCH IM MOTORSPORT GEHÖREN GROSSE ENTTÄUSCHUNGEN HALT DAZU

Derweil hielten Maglioli im verbliebenen 0384AM und Paolo Marzotto im 375MM auf den regennassen Straßen hinter drei Lancia die Plätze vier und fünf. Maglioli erbte Platz drei, als die Lancia von Castellotti und Taruffi ausfielen. Vor dem Kontrollpunkt Floren fiel Marzotto aus (Getriebeprobleme), doch Maglioli hielt mit fünf Minuten Rückstand auf Ascaris Lancia Platz zwei. Wie Maglioli später sagte, war er gut in Form und entschlossen, auf dem letzten Abschnitt – der geraden Vollgaspassage von Bologna nach Brescia – zu attackieren, um sich den Sieg zu holen.

Dort war der Fünfliter voll in seinem Element und dem kleinen Lancia überlegen. »Das Auto war sehr, sehr gut«, so Maglioli. »Das Problem war nur, dass es so gut wie unmöglich war, dieses Auto zum Stehen zu bringen. Wir konnten uns keinen Moment entspannen. Dann waren wir davon überzeugt, dass jederzeit ein Reifen platzen konnte. Das Getriebe kam vom 4,5-Liter-Formel-1, war also mit dem 4,9-Liter-Motor mit seinem höheren Drehmoment ziemlich am Limit. Ich beschleunigte stets sehr vorsichtig, um weder das Getriebe noch die Reifen zu überfordern. Dennoch war ich zuversichtlich, dass ich Ascari auf dem letzten Vollgas-Abschnitt mit der Leistung des Ferrari fünf bis zehn Minuten abnehmen würde. Und als wir den Raticosa-Pass überquerten, war mir klar, dass wir eine große Chance auf den Sieg hatten. Doch gerade, als mir das durch den Kopf ging, gab ich Gas, der Motor röhrte gehorsam auf – doch das Auto beschleunigte nicht. Die Verbindung zu den Hinterrädern war unterbrochen. Ein Bolzen hatte sich gelöst und ein Lager zerschossen, die Zahnräder des Getriebes bewegten sich aus der Ebene. Das war’s. Ich ließ den Ferrari auf einem Bauernhof weit draußen auf dem Land stehen und fuhr in einem privaten Auto nach Bologna. Eine große Enttäuschung, doch im Motorsport gehören große Enttäuschungen halt dazu.«

KNAPP VOR SILVERSTONE MUSS DER FERRARI BESCHÄDIGT AUF EINEM BAUERNHOF KAMPIEREN UND AUF HILFE WARTEN

Der Ferrari 0384AM wurde aus seinem ländlichen Urlaubsdomizil abgeholt, der große Gang in Maranello repariert – und 14 Tage später war er in Silverstone, wo ihn der spektakuläre José Froilán González in einem 50-Meilen-Rennen für Sportwagen fuhr. Für Enzo Ferrari war der Argentinier González das genaue Gegenteil von dessen Mentor und Landsmann, dem großen Juan Manuel Fangio; oder von Alberto Ascari. In Silverstone bezauberte der pummelige Argentinier die Massen mit seinem spektakulären Fahrstil und irrsinnigem Tempo. Er gewann an diesem Tag noch zwei weitere Rennen.

Dann Le Mans. 24 Stunden. »Dieses Rennen hat in seiner langen Geschichte noch kaum einen Kampf erlebt wie in diesem Jahr, der von Anfang bis zum Schluss mit Spannung geladen war«, jubelte die ADAC Motorwelt. »Die drei Ferrari setzen sich sofort nach dem Start an die Spitze, angeführt von González, dichtauf folgen die Jaguars … Die Ferrari drücken scharf aufs Tempo. Ferrari behielt in diesem ohne jeden Pardon geführten Kampf stets die Oberhand. Marzotto lag in der frühen Phase hinter González und vor Manon im dritten 375 Plus auf Platz zwei.

DIESES RENNEN HAT IN SEINER LANGEN GESCHICHTE NOCH KAUM EINEN KAMPF ERLEBT WIE IN DIESEM JAHR, DER VON ANFANG BIS ZUM SCHLUSS MIT SPANNUNG GELADEN WAR – FERRARI WAR BESTÄNDIG WIE EIN FELS

»González«, so Autocar, »hatte das Licht eingeschaltet, um den langsameren Autos zu signalisieren, dass sie Platz machen sollten. Ferrari war beständig wie ein Fels. Tony Rolts Jaguar allerdings war gleichermaßen beeindruckend. Seine Linie unter der Brücke hindurch war ein langer, wunderschöner Schwung, während Marzotto die Kurve enger fuhr und mit seinem Ferrari sofort nach dem Herunterschalten nach innen stach.«

Auch bei Einbruch der Dunkelheit hielt die Ferrari-Dominanz an. Bis – nach sieben Stunden – »das mörderische Tempo«, so ADAC Motorwelt, »seine Opfer fordert. Maglioli/Marzotto sind wegen Getriebeschadens ausgeschieden. Gegen sieben Uhr gibt auch der Werks-Ferrari mit Manzon/Rosier seinen Geist auf. Nun steht nur noch ein Werks-Ferrari mit González/Trintignant gegen einen Werks-Jaguar mit den Vorjahrssiegern Rolt/Hamilton im Rennen.«

Und der verbliebene Ferrari setzte sich in einem packenden Thriller gegen den D-Type durch – und feierte einen fantastischen Sieg. Am 25. Februar 1957 nahm Hively mit dem nun weiß-blau-rot lackierten 375 Plus beim Grand Prix in Kuba teil. Dort wird das Auto durch einen Kabelbrand im Cockpit leicht beschädigt – und danach nicht mehr im Rennsport eingesetzt. Für Kimberly verkaufte Hively den Ferrari am 20. März 1958 an den Atom-Physiker Karl Kleve aus Cincinnati (Ohio). Der sammelte alte und interessante Autos.

DAS CHASSIS UND DIE HAUPT-KAROSSERIE AUS ALUMINIUM WAREN ÜBER JAHRE HINWEG SONNE, REGEN UND SCHNEE AUSGESETZT. DER VERROTTENDE FERRARI VERSCHWAND ANFANG 1989

Den V12 wollte er durch einen V8 ersetzen, doch so richtig kam er nie dazu, und 0384 landete auf einem Hänger. So waren das Chassis und die Haupt-Karosserie aus Aluminium über Jahre hinweg Sonne, Regen und Schnee ausgesetzt. Vor allem das Heck begann zu korrodieren. Der verrottende Ferrari verschwand Anfang 1989 von Kleves Grundstück. Er wurde nach Georgia transportiert und dort von Kettler und Nielson über den Restaurateur Kelley Guy Anderson angeboten. Der fand in kürzester Zeit einen französischen Käufer, einen Giles Christian, der 50.000 Dollar dafür zahlte. Der Rahmen und die noch daran befestigten Karosseriereste wurden im Februar nach Antwerpen verschickt – an den Autohändler Michael Kruch von L’Exception Automobile.

Importeur und Ferrari-Fan Philippe Lancksweert sowie Oldtimer-Rennfahrer und Ferrari-Importeur Jacques Swaters ließen das Auto in Modena unter der Leitung von Gaetano Florini restaurieren. Die originalen korrodierten Karosseriebleche wurden vorsichtig abgebaut und konserviert, rostbefallene Chassis-Teile wurden ersetzt. Bachelli & Villa versorgten das Auto mit einer neuen Karosserie, dann erhielt es einen frischen V12 mit den richtigen technischen Daten. Lanksweert nahm mit dem perfekt restaurierten Fünfliter bis ins erste Jahrzehnt des neuen Jahrtausends an Klassiker-Rennen teil.

Im Dezember 2003 starb Karl Kleve im Alter von 90 Jahren. Seine Tochter erbte die vor Langem verstauten, fehlenden Teile des 0384AM. Jacques Swaters wollte die Teile unbedingt mit den restaurierten Fahrzeug vereinen, doch er konnte sich nicht mit Kristine Kleve Lawson einigen.

Im Dezember 2013 starb Jacques Swaters, das Erbe hat seine Tochter Florence angetreten. Sie hat das Auktionshaus Bonhams um Unterstützung gebeten – um zwischen den belgischen und den amerikanischen Parteien zu vermitteln und das Auto in dem Fall zum beiderseitigen Nutzen zu verkaufen. Das Ergebnis: Dieser Werks-Ferrari – in wunderbarem Zustand – wird von Bonhams im Rahmen des Goodwood Festival of Speed versteigert. Mitverkauft werden alle einst von Kleve abgebauten Originalteile.

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