Chevrolet Corvette SR: Fast hätte GM sie auf den Müll geworfen

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Text Dale  Drinnon // Fotos Martyn Goddard

MANCHMAL IST RENNSPORT NICHT NUR ZIEMLICH KLASSE, MANCHMAL IST ER AUCH LEBENSWICHTIG – FÜR DIE CHEVROLET CORVETTE SR WAR ER SOGAR ÜBERLEBENSWICHTIG.

Eigentlich sind Vororte die Hölle. Zwischen Reihenhäusern mit Vorgärten sowie Kindern haben Rennautos nichts verloren. Die Corvette jedoch scheint auf den ruhigen, breiten Straßen und umringt von spielenden Kindern so richtig zu Hause zu sein. Vergleichbar paradox: Die Chevrolet Corvette SR – unlängst mit dem Spirit of Detroit Award ausgezeichnet – hätte es nie gegeben, wenn sich bei General Motors 1956 ein paar Krawattenträger und Taschenrechner durchgesetzt hätten: Die Modellreihe lief so schlecht, dass man ernsthaft erwägte, die Corvette auf dem Schrottplatz anderer Modelle zu entsorgen.

Doch diese Corvette SR fuhr in Sebring gegen die versammelte europäische Konkurrenz mit einem Bilderbuch­Rennen in die Top 10 sowie zu einem Klassensieg. Noch mehr auf den Punkt gebracht – und nicht nur, um das Paradoxe zu betonen: Ohne Ford hätte sich keiner der Entscheider bei Chevrolet für den Einsatz in Sebring entschieden.

Als 1954 der Ford Thunderbird debütierte, war die Vette schon in ihrem zweiten Modelljahr – und auf dem Weg zu scheitern. In der GM­-Geschäftsführung dachte man bereits laut darüber nach, das ganze Projekt still und heimlich einschlafen zu lassen. Dann schossen die Thunderbird­-Verkaufszahlen durch die Decke und das General ­Motors­-Management wurde über Nacht vom Kampfgeist ereilt. Ein schwächelndes Modell diskret unter den Teppich kehren ist ja eine Sache – aber klein beigeben, wenn vom T­Bird im ersten Jahr 16.000 weggehen (gegenüber 700 Corvetten…)?

UNMÖGLICH, EINE DERMASSEN PEINLICHE NIEDERLAGE KONNTE KEINER IN DER GM­-CHEFETAGE WEGSTECKEN. DAFÜR WAR FORD ZU SEHR DER ERZFEIND, UND DIE EGOS WAREN ZU GROSS

An vorderster Front kämpften für GM der Styling-­Guru Harley Earl und Chevrolets Chefingenieur Ed Cole. Ganz klar, es musste etwas geschehen – und zwar sofort. Ein Vorschlag kam von einem Neuling unter den Ingenieuren. Zora Arkus-­Duntov – Hobby­ Rennfahrer und selbst ein Import-­Modell aus Europa – schlug vor, die Corvette zu etwas zu machen, das das Zeug hätte, sich mit den Exoten aus Europa anzulegen, die damals auch in den USA den Sportwagen-Rennsport dominierten

Es gab grünes Licht. Fitch aus Indianapolis sollte das von Duntov überarbeitete Auto nehmen und damit Rennen gewinnen. Ein Sieg bei den 12 Stunden von Sebring, so rechnete sich Cole aus, wäre ein guter Auftakt. Sebring galt als das nach Le Mans härteste Rennen der Welt – zumindest aus amerikanischer Sicht – und war gleichzeitig die US-­Sportwagen­-Veranstaltung schlechthin.

Tja, auf eine Position wie die von Cole kam man halt nicht, wenn man sich mit kleinen Zielen zufriedengab. Also präsentierten Chevys Ingenieure für die 12 Stunden von Sebring im März 1956 vier heiß gemachte Corvetten: drei für die Serienklassen, mit aufgemotzten Versionen des serienmäßigen 4,3­Liter­ V8 und Dreigang­Getriebe – und einem Auto, das in der Prototypenklasse an den Start gehen sollte (das mit aufgebohrter, verbesserter 5-­Liter­-Maschine und Viergang­Getriebe von ZF).

ALLE BEEINDRUCKEND, DOCH DER 5­-LITER WAR EIN ECHTER HAMMER!

Mit zwei Carter­Vierfachvergasern und der heute legendären Duntov­Nockenwelle leistete er dem Vernehmen nach 255 PS – dasselbe Auto hatte Duntov auf dem Strand von Daytona bereits auf 240 km/h gebracht. Unglücklicherweise wurden die Autos erst fünf Wochen vor dem Rennen präsentiert und natürlich traten in der Testphase ein paar kleinere, unbedeutende Problemchen auf. »Es dauerte eine ganze Weile, bis wir ohne Defekte eine komplette Runde im Renntempo absolvieren konnten.« Bezeichnenderweise wurden alle Lösungen zur Verbesserung (auch die verkürzte Lenksäule) umgehend in Chevrolets Options-­Liste aufgenommen.

In den kommenden Jahren sollte sich dieser Schachzug als das wahre Geheimnis von Chevrolets Erfolg als High­Performance­Marke erweisen. Die Firma brachte sogar eine Spezial-­Corvette mit all den Sebring-­Upgrades auf den Markt: Sie hieß SR, genau wie der Rennwagen für Sebring 1956. Der Prototyp mit der Startnummer 1, gefahren von John Fitch und Walt Hansgen, feierte einen Klassensieg und Platz 9 in der Gesamtwertung. Ziel erreicht!

Die PR-­Kampagne begann noch bevor die Motoren abgekühlt waren. Ganz im Stil von Detroit – go big or go home – räumte man zu einem Bild der Nummer 1 bei heroischem Boxen-Stop im Sonnenuntergang ein, es habe zwar ein Weilchen gedauert, doch nun sei die Corvette ein authentischer Weltklasse­-Sportwagen.

CHEVROLETS SMALL­BLOCK-­V8 WAR JA, UNABHÄNGIG VON ALTER UND HUBRAUM, SCHON IMMER EIN DREHWILLIGES WUNDERWERK MIT NIEDRIGEM GEWICHT UND HOHER LITERLEISTUNG

Tatsächlich: Das Modell hatte sich – vor allem dank Ed Coles Vision und Entschlossenheit – seinen Platz als Amerikas Sportwagen erobert. Die Ära von Nr. 1 im Rampenlicht des Motorsports währte nicht ganz so lange. Wochen später stellte sie auf dem GM-­Testgelände mit 253 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf – aber das war’s dann auch. Was danach mit der legendären Nr. 1 geschah, ist lückenhaft bis gar nicht belegt. Heute lebt die Chervrolet Corvette SR in einem Vorort irgendwo in Ohio – beim Corvette­-Fan Chuck Ungurean. Das im Jahr 2011 von ihm erworbene Fahrzeug ist noch immer makellos. Wenn man die Corvette auf diesen alten Radialreifen bewegt, fühlt sich die Fahrt wie eine Zeitreise an.

 

Das Lenkgefühl und die Spurhaltung sind bestenfalls als verschwommen zu bezeichnen – selbst bei vorsichtiger Geschwindigkeit. Die Schaltwege sind so lang, dass man fast zwei Anläufe braucht, um in den nächsten Gang zu schalten. Gleichzeitig sind die Schaltvorgänge weich und positiv und das versetzte Lenkrad ist in einer angenehmen Position – auch wenn der flache, feste Chevy­Seriensitz nicht viel dazu beiträgt, den Fahrer zentral hinter dem Lenkrad zu halten.

OHNE DEN ERFOLG DES THUNDERBIRD, WÄRE DIE CORVETTE WOHL IM MÜLLEIMER GELANDET

Mit dem Motor hingegen gibt es keine altersbedingten Problemchen. Chevrolets Small­Block-­V8 war ja, unabhängig von Alter und Hubraum, schon immer ein drehwilliges Wunderwerk mit niedrigem Gewicht und hoher Literleistung. Dieser hier springt auf Knopfdruck sofort an, läuft im Leerlauf mit verführerisch brummigen und sattem Sound, räuspert sich beim Losfahren kurz, um dann heftig vorwärts zu drängen.

Er ist einer dieser Motoren, die förmlich darum betteln, endlich richtig loslegen zu dürfen. Sodass es einem förmlich das Herz bricht, ihm nicht die Sporen geben zu dürfen. »Immer wieder mal denke ich darüber nach«, sagt Chuck nach unserer kleinen Spritztour, »einen neuen Satz Räder und Reifen zu kaufen, um dann vielleicht bei ein paar Track­Days, vielleicht sogar an Oldtimerrennen teilzunehmen.«Drei Wochen später, nach meinem US-­Trip endlich wieder daheim in meinem Vorort in Süd-­England, checke ich meine E­-Mails und finde eine Nachricht von Chuck: »Habe neue Reifen«, heißt es da, »und werde das Auto dieses Wochenende auf der Strecke von Road America fahren.« Es muss ein weiser Mann sein, so glaube ich, der sich würdevoll in das Unvermeidbare fügt.

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