Ein Albtraum, der Spaß macht

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 Text Massimo Delbo & Christopher Schmitz// Fotos Jamie Lipman

DER LANCIA DELTA INTEGRALE MIT ALLRADANTRIEB UND TURBOLADER – EIGENTLICH EIN ALBTRAUM – DER ABER EINEN HEIDENSPASS MACHT! SIE SPIELEN MIT DEM GEDANKEN, SICH SOLCH EIN BEGEHRTES GEFÄHRT ANZUSCHAFFEN? VOILÀ, ES FOLGT EINE INTEGRALE-KAUFBERATUNG.

Knallrot klebt er auf den Kotflügeln, unterlegt von zwei Buchstaben, die für die zweite Hälfte des letzten Jahrhunderts die Kompetenz in der Rallyewelt bedeuteten: In den Siegerlisten so vieler Wertungsprüfungen triumphierte der springende Elefant der Lancia-Rallyeschmiede HF – doch sein Bekanntheitsgrad geht heute gegen null.

LANCIA GEWANN 13 MAL DIE RALLYE MONTE CARLO – WEISS DAS NOCH JEMAND?

Fulvia wie Stratos galten als Garanten für Podiumsplätze, und der Lancia Delta Integrale überstrahlt im Rückblick alles andere, was je aus der Gruppe B hervorgegangen ist. Audi zehrt bis heute vom Sieg bei der Rallye Monte Carlo, Sie wissen schon, mit Walter Röhrl 1984 im wilden Quattro. Lancia gewann dort 13 Mal, fast vergessen. Genau wie die Tatsache, dass der Delta dem Team sechs Markenwelt-meisterschaften in Folge einbrachte.

»Der Delta war eine unglaubliche Überraschung«, so Cesare Fiorio, der damalige Manager des Lancia World Rallye Teams »Wundersamerweise gewannen wir von Anfang an. Nach dem Sieg in Monte Carlo traten wir mit einer Wunschliste an den damaligen CEO Vittorio Ghidella heran und bekamen die Erlaubnis, tiefgreifende Änderungen am Serienauto vorzunehmen. Das Management war darum recht froh, denn der Delta ging mittlerweile in sein achtes Produktionsjahr, das Modell konnte die Auffrischung gut vertragen. Als Resultat entstand der Integrale, mit fünfzehn Zoll großen Rädern, neuem Fahrwerk und funktionalerem Bodywork. Als ich Lancia 1989 verließ, verließ ich ein Siegerteam. Mit einem Auto, das die Rallyemeisterschaften der nächsten zehn Jahre beherrschte.«

»Die Autos sind ziemlich wertbeständig, mit einem guten Integrale macht man kein Geld kaputt«, so Ralf Sauer vom Delta-Spezialisten JMR Automobile. Doch beim Kauf ist Vorsicht geboten: Der Delta ist seit wenigen Jahren dem Status als preiswerter und Fahrspaß bietender Gebrauchtwagen entwachsen, das stetig steigende Preisniveau lockt Betrüger an. Schnell ist ein normaler Evoluzione zu einem der homöopathisch unter Fans verteilten Sondermodelle aufgepeppt, was über Nacht eine horrende Wertsteigerung mit sich bringen kann.

VORSICHT VOR BETRÜGERN, DIE VERMEINTLICHE SONDERMODELLE ANPREISEN!

»Ein Martini 5, mit Zierstreifen und echter Plakette wird nicht unter 35.000 Euro gehandelt, da lohnt das Aufrüsten.« Der Trend gehe verstärkt zur Originalität, Modifikationen wie Fächerkrümmer oder Tieferlegung weichen immer mehr serienmäßigen Teilen. Die späten Versionen genießen heute eine höhere Aufmerksamkeit, und werden dementsprechend höher gehandelt.

Grundsätzlich gilt: Einen wirklich guten Lancia Delta gibt es auf dem Markt nicht. Die kapriziöse Antriebstechnik will sorgsam warm- und wieder kaltgefahren werden, die häufigen Wartungen gehen ins Geld. Die meisten Autos hatten bis zum heutigen Tag viele Besitzer, es bleibt immer ungewiss, wie gewissenhaft jeder Einzelne von ihnen mit der verlockenden Overboost-Funktion umgegangen ist.

Wie bei vielen Sportwagen ist die Haltbarkeit der Technik stark abhängig vom sorgsamen Umgang mit ihr. Um Undichtigkeiten vorzubeugen, sollte man während der Fahrt immer die Öltemperatur im Auge behalten. Schwankt die Leerlaufdrehzahl über-mäßig oder ist sie konstant zu hoch oder zu niedrig, so liegt das mitunter am VAE-Ventil, das die Ansaugluft dosiert und sich zusetzen kann. Kurbelwellenschäden durch eingelaufene Haupt- und Pleuellager sind keine Seltenheit, auch ist der Verschleiß der Nockenwelle zu beobachten.

Kapitale Motorschäden gehen ins Geld, ein Motortausch kann mit 6.000 Euro zu Buche schlagen. Die Getriebeeinheiten gelten als unproblematisch, teilweise ist die Eingangswelle in Mitleidenschaft gezogen. Für Neulinge ungewohnt ist der zweite Gang, bei kaltem Getriebe lässt er sich nur mit Nachdruck einlegen. »Die Schwimmsattelbremse ist bei den Integralen völlig unterdimensioniert, selbst die Brembo-Vierkolbenzangen der Evoluzione rauchen bei schneller Fahrweise mal eben auf. Abhilfe schafft der Umbau auf Porsche-Zangen mit 330-mm-Bremsscheiben. Oder langsameres Fahren«, erklärt Jörg Brandt von Integraletechnik mit Sitz in Seelze bei Hannover.

PFLEGEAUFWAND UND UNTERHALTSKOSTEN KÖNNEN SICH SCHNELL MIT DENEN EINES FERRARI 328 MESSEN

Auch auf die weniger belasteten hinteren Bremsen sollte ein Auge geworfen werden. Die Bremssättel, auf die auch die Handbremse wirkt, gehen durch den aufgewirbelten Schmutz schnell fest, das Handbremsseil ebenfalls. Die Hulk-Hogan-Version des »Auto des Jahres 1980« klappert und zittert an allen erdenklichen Ecken, und das schon im Auslieferungszustand. Dabei ist es mit der Karosserie recht einfach – sie hat kein Rostproblem, sie ist ein riesiges Rostproblem. Sollte sich die Dichtung der Scheibe nach innen drücken lassen, ist Vorsicht geboten. Weitere neuralgische Punkte sind die Radhäuser, Schweller und Türkanten, auch sollte man der Dachabschlusskante genauere Aufmerksamkeit zuwenden. Neue Evo-spezifische Karosserieteile sind überdies kaum noch zu finden – und werden in Gold aufgewogen.

Fazit: Kaufen Sie den Besten, den Sie sich leisten können. Glücklicherweise wirkt die Litanei der Unabwägbarkeiten oft abschreckend genug. Die Zeiten, in denen Integrale als Zweit- oder Dritthand-Spaßmobil gelitten haben, sind vorbei. Seine Pflegeansprüche und Unterhaltskosten spielen schnell in einer Liga mit denen für einen Ferrari 328, der genauso selten und genauso speziell ist. Tatsächlich trifft diese Einordnung in die Welt der aufbäumenden Pferde und wilden Stiere das Wesen eines Integrale wohl besser als ein Vergleich mit anderen schnellen Kompaktwagen dieser Zeit.

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