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Der ab 1939/40 in mindestens neun Prototypen aufgebaute und bis 1944 getestete DKW F 9 wurde nach dem Krieg zu beiden Seiten des Eisernen Vorhangs ein Serienstar. Matthew Hayward und Thomas Imhof rekapitulieren die außergewöhnliche Odyssee dieses Autos.

Der ab 1939/1940 in mindestens neun Prototypen aufgebaute und noch bis 1944 umfangreich getestete DKW F 9 wurde nach dem Krieg zu beiden Seiten des Eisernen Vorhangs ein Serienstar. Dieses hier in aller Pracht strahlende Exemplar gelangte e

Unter allen kulturellen und wirtschaftlichen Szenarien, die sich durch die Nachkriegsteilung Deutschlands ergaben, gehört die Story dieses Vorkriegs-DKW F 9 Prototypen wohl zu den abenteuerlichsten. Von seinen Ursprüngen in Zwickau gelangte er über England bis nach Australien – ehe er den Weg zurück in die Heimat und nach Ingolstadt fand. Er ist quasi das Urmodell, das 1949 als nahezu unveränderte Serienversion erschien. Er kurbelte den Neuwagenmarkt gleich auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs an: Als DKW F 89 »Meisterklasse« in der BRD und als IFA F 9 in der DDR.

Doch ehe wir tief in die Geschichte einsteigen, lassen Sie uns kurz den Hauptdarsteller unserer Story vorstellen: den makellos restaurierten und heute im Audi Museum Mobile in Ingolstadt stehenden F 9 Prototyp. Der letzte gebaute von mindestens neun sowie einer von zwei, vielleicht sogar drei Überlebenden, von denen die Szene weiß. Schon der erste Anblick zeigt, wie sehr das ursprünglich für einen Serienstart im Jahr 1940 terminierte Modell dem Serien-DKW der Nachkriegszeit ähnelt. Und das auf Basis einer Technik und Plattform, die bis 1931 zurückreicht. Ralf Friese, Historiker bei Audi Tradition und erklärter DKW-Fan, sagt: »Unser Prototyp stammt von Ende 1943, Anfang 1944. Auch wenn wir keine Fahrgestellnummern gefunden haben, besitzt er schon das Chassis der zweiten Generation. Also mit der verstärkten Vorderradaufhängung und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern.«

Das typische F 9-Gesicht zeigte später nur der ostdeutsche IFA, beim DKW F 89gab es einen prägnanten Grill mit waagerechten Lamellen.

Schon 1935 hatte der Händlerbeirat dem DKW-Vertrieb unmissverständlich zu verstehen gegeben, dass die »Frontwagen« durch ein neues Modell mit Ganzstahlkarosserie abgelöst werden müssten. Da zur gleichen Zeit die Motorenentwickler schon an einem Dreizylinder für Tragkraftspritzen arbeiteten, lag es nahe, diesen für einen Pkw zu adaptieren. Der erste Prototyp des DKW-Dreizylinders mit Stromlinie (cw-Wert 0,34) und noch quer eingebautem Motor trat im März 1939 seine Jungfernfahrt an. Parallel dazu arbeiteten die Entwickler an einer Variante mit längs vor dem Getriebe eingebautem Motor.

Fahrbare Prototypen gingen im Frühjahr 1939 auf die Straße, Fotos aus dem Jahr 1941 zeigen Prototypen auf der Großglockner-Hochalpenstraße oder der Turracher Höhe – mit einem auf dem linken Kotflügel montierten und in drei Stufen abblendbaren Notek-Tarnscheinwerfer!

Die grundsätzliche Karosserieform mit den ausgestellten Kotflügeln wurden in Ost und West beibehalten.

Der Ausbruch des Krieges brachte die automobile Großserienproduktion zum Erliegen, auch wenn der DKW F 8 noch bis 1942 in Schweden verkauft wurde. Ab Kriegsbeginn stellte die Auto Union AG mehr und mehr auf die Produktion von Rüstungsgütern um. Für einen Verkaufsprospekt wurde ein zweifarbig lackierter F9 mit der Fahrgestellnummer 7350 noch 1940 samt Fotomodellen am Berliner Olympiastadion komplett durchfotografiert – die Bilder aus jener Produktion, die dann teilweise von der IFA für eine Broschüre des 1948 auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellten Ost-F 9 genutzt wurden, zeigt OCTANE auf diesen Seiten. Im reizvollen Kontrast zu den Studioaufnahmen des heute bei Audi stehenden Exemplars.

In dem erstaunlich geräumigen Kofferraum unter der flachen Klappe versteckte sich auch noch das Ersatzrad.

Das Auto Union-Ersatzteilwesen im Westen war nur ein Sprungbrett für eine neue Fahrzeugproduktion. Und die vom F 9-Projekt übrig gebliebenen Puzzlesteine zusammenzufügen, schien die beste Option. Zeichnungen und viele Teile waren vorhanden, nur keine fahrbereiten Prototypen. Zum Glück standen die unfertigen, bei Allgaier gelagerten Werkzeuge als Muster zur Verfügung. Was jedoch schmerzhaft fehlte war ein Motor.

Während sich das alles im Westen abspielte, war man auch am früheren Auto Union-Standort Zwickau nicht untätig. Mit Zugang zu funktionsfähigen Prototypen brachte der Industrieverband Fahrzeugbau, kurz IFA genannt, seine eigene Version des F 9 ins Laufen. Den dortigen Ingenieuren fehlten vor allem Konstruktionszeichnungen der Karosserie, andere Teile wurden konstruktiv vereinfacht, so beispielsweise Kurbelwelle, Kolben und Zylinderblock. Was die ostdeutsche Fraktion jedoch besaß, waren zwei beschädigte, aber mehr oder weniger komplette, restaurierbare Fahrzeuge und viele einzelne Baugruppen. Was dazu führte, dass für den ostdeutschen F 9 schon 1950 eine, wenn auch limitierte Serienproduktion mit Dreizylinder-Motor anlief.

Wie man sieht, hatten nicht nur der Renault 4 und Citroën 2CV eine Krückstockschaltung; der Dreizylinder mit dahinter montiertem Kühler wartet noch auf seine »Wiedererweckung«; zwei DKW F 89 vor der Auslieferung; IFA F 9, noch mit geteilter Scheibe;

Der F 9 Prototyp war ein Meilenstein und in mancher Weise eindrucksvoller und fortschrittlicher als der Käfer. Die bis Anfang der 60er-Jahre weitergeführte und nur in Details geänderte Stromlinienform hinterließ auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs ein bleibendes Erbe. In der Bundesrepublik half er der Auto Union auf die Beine zu kommen und das Grundkonzept für neue Audi-Modelle wie den F 103 (Audi 60) zu legen. Sowie das Frontantriebslayout fortzuführen und fest zu etablieren. Seine Rolle in der DDR wird eher unterschätzt, immerhin nutzten bis 1991 diverse Wartburgs weiter die F 9-Architektur. So oder so gebührt dem Modell mehr als nur eine Fußnote in der Geschichte der deutschen Automobilindustrie – und es ist eine Story, die es absolut verdient, noch einmal nacherzählt zu werden.

Fotos Stefan Warter, Ralf Friese (Audi Tradition)