Ultimative Fahrmaschinen für Piste und Straße

447

Über vier Generationen und weit über vier Jahrzehnte behauptete BMW dank konstanter Technologiesprünge seine überlegene Stellung im Tourenwagensport. Wir wollten wissen, wie das gelang.

In der Boxengasse des Circuito Askari in der spanischen Provinz Malaga stehen vier Autos aus der Sammlung der BMW Group Classic. Es sind sehr unterschiedliche Evolutionen der über Jahrzehnte so erfolgreichen BMW Tourenwagentechnologie: ein 1800 TI/SA aus den 60ern, ein 3.0 CSL Batmobil aus den 70ern, ein 2002 Turbo und – nach Überspringen eines Jahrzehnts – ein E36 M3 GT aus den 1990er-Jahren. Und jeder für sich schaut absolut hinreißend aus.

Wir beginnen mit dem Ältesten. Von Weitem betrachtet wirkt der TI/SA Baujahr 1965 so, als hätte ihn damals einer meiner Lehrer gefahren. Doch bei näherer Betrachtung fallen die Feinheiten ins Auge: Breitere Stahlfelgen, eine im Vergleich zum Serienteil (relativ) große Auspuffanlage und innen zwei hübsche Restall-Masterfit Schalensitze in Kunstleder – mit schwarzen Innenbahnen und roten Außenwangen. Die Hände umgreifen ein hölzernes Nardi-Lenkrad, und unübersehbar auf der Lenksäule platziert ist ein Drehzahlmesser.

#44, BMW 1800 TI/SA, BMW 2002 Turbo, BMW 3.0 CSL, BMW M3 GT, Tourenwagen, Rennsport — Auf den ersten Blick erscheint der 1800 TI/SA wie eine ganz normale »Große Klasse«. Doch unter dem Blech verbirgt sich echte Rennsport-Technik, die in den 60er-Jahren Maßstäbe setzte.

Das Auto ist ein echtes Homologationsmodell, das erste, bevor BMW solche »Specials« zur Regelmäßigkeit werden ließ. »SA« steht für eine »SonderAusführung« des zivilen 1800 TI, der wiederum aus der 1961 eingeführten »Neuen Klasse« (BMW 1500) hervorgegangen war. Der 1773 ccm große Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle erhielt eine Kurbelwelle mit Ausgleichsgewichten, größere Ventile, eine höhere Verdichtung, eine schärfere Nockenwelle und zwei Doppel-Flachstromvergaser vom Typ Weber DCOE. Zusätzlich legte BMW das Fahrwerk tiefer, griff zu strafferen Vorderachsfedern und Dämpfern und spendierte den Scheibenbremsen zusätzliche Kühlung und Rennbeläge. Auf Wunsch gab es statt des 53 Liter großen Serientanks ein 105 Liter fassendes Reservoir. Im Gegensatz zum 110 PS starken 1800 TI wurde beim 130 PS-TI/SA mit fünf statt vier Gängen geschaltet. Zum Preis von 13.500 DM entstanden exakt 200 Stück dieses ersten Bayern-Express.