Handarbeit, made in Germany - Octane Magazin

Handarbeit, made in Germany

2015-06-22 12:35
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Dies ganze Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 14

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Text Matthias Penzel // Fotos Porsche Classic


Traditionspflege ist mehr als die Teilnahme an Klassiker-Veranstaltungen. Besonders komplex wird der Anspruch dann, wenn es darum geht, die Versorgung mit Original-Ersatzteilen aufrechtzuerhalten. Wir schauen bei Porsche Classic hinter die Kulisse

Die Entwicklung ist eigentlich ganz simpel, der Prozess fast vorhersehbar: Je länger Autos funktionieren und fahren, desto mehr muss sich ein Hersteller einfallen lassen, wie er seine Kunden so zufriedenstellen kann, dass sie immer wieder kommen. After-Sales-Management nennt man das, seit man Kunden langfristig an sich binden möchte. Klingt simpel, deckt sich aber nicht mit dem etwa 120 Jahre lang geltenden Credo. Nach dem sollten wir alle drei bis fünf Jahre zu dem jeweiligen Autohersteller zurückkehren, um dann das neueste Modell zu kaufen. Service am alten Blech war nicht gefragt, wurde nicht angeboten, stattdessen lieber Inzahlungsnahme des alten Autos.

Warum sollte man sich also um Service und Kundenzufriedenheit für Oldtimer kümmern? Die Antwort erzählen einem die Verantwortlichen diverser Premium-Marken beim Dinner, mehr und minder vertraulich. Falls zögerlich, tischen sie es spätestens zum Nachtisch auf: Um zu überleben, braucht ein Autohersteller heute in China, Indien und anderen Boommärkten ein Image,offenbar eine Art Tradition, die dort geschätzt wird. Jeder Autokenner kann an zehn Fingern abzählen, welche Traditonsmarken ankommen müssten. Zugleich kann man die Hersteller, die in den genannten Märkten kontinuierlich Rekordzahlen verbuchen, an den Fingern einer Hand abzählen. Heritage und Nimbus. Traditionspflege ist mehr als ein paar tolle Klassiker in der Firmenhistorie, ein Werksmuseum mit wechselnden Devotionalien und einem Shop voller Modelle, Jacken und Schlüsselanhänger.

Die in den Chefetagen diverser Hersteller bewunderten Marken, welche Traditionspflege – After-Sales-Management für jahrzehntealte Produkte – vorbildlich betreiben, sind Mercedes und Porsche. Das hört man schon während des Dinners. Der Nachtisch nun: Wie machen die das? Bei Porsche ist man inzwischen so weit, dass man über die Strategie offen spricht. Die ist, wie die Modelle und deren Geschichte, eine andere als die bei Mercedes. Logisch, ein Museum haben beide, doch mit insbesondere einem Modell, viel weniger Montageanlagen weltweit, ist die Situation der Zuffen-hausener eine ganz andere. Eins der beeindruckenden Parts in der Strategie, auf das der Leiter von Porsche Classic zurecht besonders stolz ist, ist die »Qualitätsverbesserung bei 911-Kotflügeln und Seitenteilen«. Hand aufs Herz, Fuß aufs Gaspedal: so richtig aufregend klingt das noch nicht. Aber Besitzer eines Elfers von vor zwanzig bis dreißig Jahren horchen bereits auf, doch die Geschichte ist auch für andere interessant.

Wer mit seinem Elfer – oder einem anderen Klassiker – Rennen oder auch nur zur Arbeit fährt, braucht immer wieder Ersatzteile; wenn er seinen Klassiker liebt, möglichst originalgetreue. Die hätte man gerne, nicht nur aus Sentimentalität oder Nostalgie, sondern weil sie dafür gemacht waren und weil sie den Wert der Mobilie erhalten, direkt vom Hersteller. Doch die alten Teile können auf Produktionsanlagen mit ständig neuen Modellen nicht ewig hergestellt werden. Aus dem Grund hat Porsche, um Platz in der Produktion zu schaffen – und so wie alle – jahrelang alte Fertigungsanlagen ausrangiert und verkauft. Das Neue ist nun, dass Porsche Classic die alten Anlagen für die Betreuung von Klassikern, teilweise auch aus dem Ausland zurückgeholt hat. Press-werkzeuge für die Fertigung, eine Vielzahl Maschinen, Hilfsmittel und Werkzeuge, bis zu 20 Tonnen schwer, sind jetzt wieder bei Zuffenhausen im Besitz des Werkes, was für die Produktion der Teile viele Vorteile bringt.

Durch die Optimierung der Fertigung kann Porsche jetzt – erstmals überhaupt – originale Dünnblechteile herstellen, die es nie zuvor als Originalersatzteile gab. Bestellen kann man die nun in jedem Porsche Zentrum. Je nach Modelljahr und Variante besteht ein Kotflügel oder Seitenteil aus bis zu sechzig Einzelteilen. Für die Baujahre 1965 bis 1994 existieren rund dreißig Varianten von 911-Kotflügeln. Mit verbesserter Herstellung beim Verbau eines Kotflügels werden bis zu sechs Arbeitsstunden eingespart. Sprich: erhebliche Kosten. Eingespart wird durch die Dünnblechteile auch Gewicht. Das ehemalige Homologations-Fahrzeug ist, worauf Salm stolz hinweist, mehr als zehn Kilogramm leichter als vorher. Man darf annehmen, dass auch Maserati, Jaguar oder Bugatti gern ihre Kunden so betreuen würden, um nebenbei den Wert der Marke auf Hochglanz zu halten. Bei der Vielzahl von angebotenen Mo-dellen ist dieses Vorgehen bei Großserien-Herstellern in den meisten Fällen jedoch kaum in dieser Konsequenz umzusetzen – zumindest nicht zu vertretbaren Kosten.


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