Vive la Difference - Octane Magazin

Vive la Difference

2015-07-07 11:01
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Text Berthold Dörrich // Fotos Lucile Pillet


In diesem Jahr feiert einer seinen 80. Geburtstag: Der Traction-Avant. Eine Geschichte über André Citroën und seinen Traum vom modernen Fahren

Schicksal, Tragik, Scheitern und Ruin – die Geschichte des Automobils ist nicht arm an Dramen dieser Art. Aber selten liegen diese Begriffe außerhalb der klassischen griechischen Tragödie enger beieinander als beim Traction Avant und seinem Schöpfer André Citroën, dessen schicksalhaftes Wirken man noch um das Attribut »Genialität« erweitern müsste.


Dabei gehört André Citroën selbst eher nicht zur ersten Garde genialer Auto-Konstrukteure wie Ettore Bugatti, Wilhelm Maybach oder Ferdinand Porsche, die mit ihren Konstruktionen Automobilgeschichte geschrieben haben. André Citroëns Genialität lag eher darin, die Tragweite andernorts erdachter Lösungen in den Bereichen Konstruktion, Produktion und Vermarktung visionär zu erkennen und ihnen mit unternehmerischem Mut und Durchsetzungsvermögen zum Durchbruch zu verhelfen. Der vor achtzig Jahren vorgestellte Traction Avant war einer dieser genialen Würfe, dessen Tragweite sich daran erkennen lässt, dass dieses Automobil in seinen Grundzügen unverändert über 23 Jahre hinweg gebaut wurde. Nur um dann von einem weiteren Geniestreich – der DS – abgelöst zu werden. Doch André Citroën trieb diese Genialität – aufs Engste verbunden mit dem Traction Avant – in den Ruin.

Denn schon kurz nach der Vorstellung des Traction verlor er sein Unternehmen unter dubiosen Umständen an Pierre Michelin, Spross der französischen Reifen-Dynastie. Und – Ironie der Geschichte – auch Pierre Michelins Schicksal sollte von diesem Moment an eng mit dem Traction Avant verknüpft sein: nur zwei Jahre später verunglückte er in genau diesem Modell tödlich auf der Fahrt von Paris nach Clermont. Der Familienname »Citroen«, niederländisch schlicht »Zitrone«, geht wohl auf die Obsthändler der Familie zurück. Die Pünktchen über dem ë kamen erst viel später, bei Andrés Einschulung, dazu, als die Familie bereits als Diamantenhändler zu den besseren Pariser Kreisen zählte. Vor dem Hintergrund der Technikeuphorie jener Zeit überrascht es nicht, dass sich der bourgeoise Nachwuchs begeistert allen Formen von Technik und industrieller Produktion zuwandte. André Citroën hatte bei einer Reise nach Polen ein Patent auf die Herstellung winkelverzahnter Zahnräder gesichert, auf dessen Basis er nach Abschluss seiner Ausbildung mit der Herstellung von Zahnrädern und Getrieben begann.

Spätestens der erste Weltkrieg machte klar, welche Bedeutung die Motorisierung für die Mobilisierung der Massen haben könnte. Und so keimte in Frankreich – lange bevor die Idee in Deutschland populär werden sollte – die egalitäre Vision eines Wagens für das Volk, nicht unwesentlich vorangetrieben durch André Citroën. Der war neben seiner Zahnradproduktion eher zufällig Generaldirektor eines der zu dieser Zeit unzähligen Automobilhersteller geworden und hatte obendrein wenige Jahre später Bekanntschaft mit Henry Ford und seiner Fließbandfertigung gemacht, die es ermöglichte, kostengünstige Wagen für die Massenmotorisierung herzustellen. Der Citroën 5CV wurde in kürzester Zeit derart populär, dass die Opel-Brüder praktisch die gesamte Konstruktion kopierten, das geklaute Konstrukt zur Unterscheidung grün anstrichen und ihm den Namen Laubfrosch verpassten. Ein gegen die dreiste Kopie von Citroën angestrengtes Gerichtsverfahren hatte im national geprägten Deutschland der Weimarer Republik von vornherein keine Chancen auf Erfolg. Die Opels konnten ihr Plagiat weiterbauen. Ein Überbleibsel dieser Auseinandersetzung ist der Spruch »Dasselbe in Grün«, der in diesem Kontext entstanden sein soll.

Ein Rückschlag für André Citroën, der sich aber nicht beirren ließ. Nachdem André Citroën Fords Fließbandproduktion als Erster in Europa erfolgreich in seinen Fabriken eingeführt hatte, übernahm er 1924 eine weitere technische Neuheit aus Amerika. Der Citroën B10 war der erste europäische Wagen mit einer Ganzstahlkarosserie (allerdings noch auf konventionellem Leiterrahmen).Die selbsttragenden Ganzstahlkarosserie wurde mit dem Traction Avant 1934 erstmals in Serie umgesetzt. Auch hier war Citroën nicht der Erfinder – Vincenzo Lancia hatte das Prinzip in Ansätzen schon 1922 im Lancia Lambda umgesetzt. Doch Citroën hatte die Weitsicht und Vision zu erkennen, welche Vorteile sich daraus für die Großserie ergaben. Zunächst war der Traction Avant aber eine riesige Sensation, die den Aktienkurs von Citroën am 18. April 1934, dem Tag der Pressevorstellung des Wagens, kurz vor seine finalen Absturz noch einmal kräftig in die Höhe trieb. Zu diesem Zeitpunkt nannte man den neuen Typ bei Citroën schlicht La 7.

Was den Traction aber natürlich vor allem prägte und ihm zu seinem Namen verhalf, war der Frontantrieb – traction avant

Aus der Tatsache, dass innerhalb weniger Wochen auf den Typ 7A die Typen 7B, 7C und 7S folgten, darf getrost geschlussfolgert werden, dass der Wagen nicht wirklich zu Ende entwickelt war. Schon im Juni des gleichen Jahres folgte der Typ 11A, der sich von den ersten Typen vor allem durch eine größere Spurweite unterschied und die Basis aller Varianten der anschließenden Serienmodelle 7CV und 11CV darstellte. Neben der viertürigen Limousine »Berline« als Normale und Légère mit unterschiedlichen Radständen, gab es das Cabriolet, 1938 folgt zudem das Modell 15CV mit einem kräftigen Sechszylinder-Motor. Was den Traction aber natürlich vor allem prägte und ihm zu seinem Namen verhalf, war der Frontantrieb – traction avant. Nicht überraschend war Citroën auch hier nicht Leader, sondern Follower. Bestand aber darauf, alles ein wenig anders und besser zu machen und es in die Großserienproduktion zu bringen.


 

CLUBS

Um die noch etwa 1000 auf deutschen Straßen vorhandenen Traction Avant kümmern sich folgende Clubs: www.tractionavant.com, www.tavig.de, www.cvc-club.de und www.amicale-citroen.de


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