Viel Motor unter der Haube - Octane Magazin

Viel Motor unter der Haube

2015-06-01 11:57
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Die ganze Kaufberatung finden Sie in OCTANE Ausgabe 05

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Text Günther Fischer


Der 928 hat einiges zu bieten! Sie spielen mit dem Gedanken, sich solch ein begehrtes Gefährt anzuschaffen? Voilá, es folgt eine 928-Kaufberatung. 

Man sagt diesen Porsches eigentlich nach, dass ihr Marktwert direkt abhängig sei vom aktuellen internationalen Kurs für Rohöl. Porsches Interpretation eines Gran Turismo startete punktgenau in den Beginn der zweiten Ölkrise. Seit dem Ende der Produktion gingen viele 928 den Weg vom erhabenen Begleiter graumelierter Herren zum Spaßmobil der extravaganteren Freunde preiswerter Leistung. Es stimmt, dass der Verbrauch günstigstenfalls bei 13 Litern liegt. Und: Obwohl sehr viel Motor unter der Haube steckt, ist es immerhin ein »Sehr viel« an gut durchdachter Konstruktion, die beeindruckende Kilometerstände zu erreichen vermag.


Als Neuwagen war er teuer, ebenso die Kosten für Wartung und Pflege. Weit weg von den Vertragswerkstätten lassen sich heute sogar spezielle Wehwehchen gezielt und zu glaubwürdigen Preisen behandeln. Nicht zuletzt gibt es ein großes Angebot aus Gebrauchtteilen und Teileträgern. Die Quote an Autos mit Automatikgetriebe beträgt annähernd 80 Prozent. Porsche positionierte den 928 ursprünglich zwischen 911 Carrera und Turbo. »Sammlerpotenzial besitzen mittlerweile alle Versionen des 928«, bemerkt Jürgen Auer, der sich auf alle Porsche spezialisiert hat, die den Motor nicht im Heck tragen. »Durchschnittlich gute Autos der ersten Serie liegen momentan zwischen 7000 und 13.000 Euro, modernere Autos knapp zehn Prozent darüber. Bisweilen befinden sich Topexemplare mit geringen Laufleistungen, die jenseits von 30.000 Euro angeboten werden. Allerdings ist das Angebot an wirklich guten Autos noch knapper als die Nachfrage.«

Die Mechanik ist eigentlich haltbar, wobei der Zahnriemen die größte Gefahrenquelle darstellt. Er versorgt beide Zylinderbänke und fällt dementsprechend lang aus. Ein Wechsel sollte religiösem Eifer gleich turnusmäßig erfolgen. Sinnvollerweise bietet sich dabei zusätzlich der Tausch der Wasserpumpe an, auch wenn auf sie ein Gutteil der Werkstattrechnung von knapp 1500 Euro entfällt. »Oft wird beim Zahnriemenwechsel übersehen, dass die Zahnräder des Nockenwellen­ sowie Ölpumpenantriebs unter Verschleiß leiden – und bei Porsche das kleine Vermögen von 340 Euro kosten«, bemerkt Jochen Ehrhardt vom 928­Spezialisten Landsharks. Darüber hinaus weist er darauf hin, dass die Schläuche des Unterdrucksystems im Alter schwächeln. »Die Unterdruckleitungen der Zündung können mit der Zeit Falschluft ziehen. Das sorgt dann dafür, dass der Zündzeitpunkt nicht mehr stimmt, mit langfristigen Folgen wie kapitalen Motorschäden.«

»Theoretisch lässt sich ein Auto aus den Siebzigern mit dem Fahrwerk des GTS ausrüsten«, überlegt Ehrhardt. »Neue Originalteile sind allerdings sehr teuer geworden.« Bremsbeläge gibt es für die frühen Modelle schon für unter 100 Euro, beim GTS schlagen Neuteile mit 160 Euro zu Buche. Das Getriebe befindet sich direkt vor dem Differenzial und ist durch ein Torsionsrohr mit dem Motor verbunden. Die Getriebe selbst gelten durchwegs als standfest, die zähen manuellen genauso wie die von Mercedes stammende Drei­ oder Viergangautomatik mit eingebauter Zuverlässigkeit. Besonders letztere bietet mit ihren ultrasmoothen Gangwechseln das Feeling, das diesem GT so gut steht. Selten beachtet werden Bauteile wie Klopfsensoren oder das Potentiometer der Drosselklappe. »Bei Fahrzeugen mit nicht nachvollziehbarer Wartungshistorie sollten solche Bauteile vorbehaltlos untersucht und im Zweifelsfall getauscht werden«, empfiehlt Ehrhardt. Und: »Die Klimaanlage älterer Modelle funktioniert oft nicht, ein Austausch kann mit 600–700 Euro zu Buche schlagen. Dafür hält das Interieur recht lange.

Teile­Engpässe sind außer bei der Innenausstattung und einigen Kleinteilen nicht zu befürchten. Jürgen Auer stellt fest: »Aftermarket­Produkte sind zirka 30 Prozent günstiger als bei Porsche Classic. Übliche Verschleißteile erhält man hier wie dort ohne Probleme, genauso wie Karosserieteile. Vermutlich entwickelt vorerst nur die Urversion so etwas wie Investment­Potenzial. Zwar geht den frühen 928 die Fähigkeit ab, unaufgeregt über modernen Geschwindigkeitsniveaus zu stehen, dafür sind sie simpler aufgebaut und in der Folge einfacher zu unterhalten. Einen S oder S2 von 1980 zeichnet auf jeden Fall der ganz eigene Reiz seiner Zeit aus – und er verbindet diesen mit dem futuristischen eiförmigen Po. Brauchbare Exemplare für 15.000 Euro bieten für ihr Geld fantastisch viel. Unter den umgestalteten Nachfolgern ist wohl der S4 die sichere Bank. Generell gilt: Mechanische Probleme sind eher zu erwarten als elektrische. »Der größte natürliche Feind eines 928 ist eine schlechte Werkstatt«, lacht Erhardt.


 

PORSCHE 928

BAUJAHR 1978 MOTOR V8, 4474 cm³, Bosch K-Jetronic MOTORlEISTUNG 240 PS bei 5500 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG Dreigangautomatik, Transaxle-Anordnung FAHRWERK Einzelradaufhängung durch Doppelquerlenker mit Teleskopdämpfern vorne, »Weissach-Hinterachse« mit Schraubenfedern, Teleskopdämpfern und Drehstäben LENKUNG Zahnstangenlenkung BREMSEN Scheibenbremsen, innenbelüftet GEWICHT 1468 kg FAHRlEISTUNGEN 230 km/h, 0–100 km/h in 6,8 Sek.


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