Very british, molto italiano - Octane Magazin

Very british, molto italiano

2015-05-08 09:21
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Die ganze Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 12

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Text Richard Heseltine// Fotos Matthew Howell


Zu viele Köche verderben den Brei. Doch der Jensen Interceptor, entstanden mit freundlicher Unterstützung aus England, Italien und Amerika, ist trotz dieser gemischten Herkunft ein ganz großer GT

Wie wichtig ist ein guter Name? Automobilhersteller investieren Millionen in Denkfabriken, in denen sich Kreative ihre Köpfe über coole Namen zerbrechen. In den 1960er-Jahren war das noch nicht so. Autos hießen Avenger (wie Kriegsschiffe) oder Consul, Diplomat. Die Exoten trugen meist Nummernbezeichnungen mit dem Zusatz GT. Zur selben Zeit wurde Jensen Motors von dem Ehrgeiz gepackt, mit einem muskelbepackten GT in die Exotik-Liga vorzustoßen. Mit dem Interceptor, zu Deutsch: Abfangjäger.


Noch heute weckt der Interceptor Assoziationen zu Kampfgeist, zu Faszination und Speed. Beim Betrachten dieses 1969er Serie-I-Exemplars gesellt sich dann noch Bewunderung hinzu. Er mag weder fein noch besonders ausgeklügelt sein, doch er berührt einen. Einen Behälter voller Teile verschiedener Marken mitsamt den Begleiterscheinungen - zwangsläufig unangenehm. Angereichert mit dem Ruf einer gewissen Gebrechlichkeit und einer mittelmäßigen Konstruktionsqualität entsteht daraus nicht nur das Image eines Mischlings, sondern das eines pflegebedürftigen Schoßhündchens. Nur ein netter Versuch also? Unsinn! Sich darüber auszulassen, was dieser Wagen nicht ist, ist der beste Weg, das zu verpassen, was er ist, nämlich ein sehr konkurrenzfähiger, ein wirklich guter Gran Turismo. Zugegeben, das Styling ist Geschmackssache. Aber das ist eben nicht alles. Dem Interceptor scheint nun endlich der Respekt zuteil zu werden, den er verdient.

Die Nachfrage ist enorm gestiegen. Bob Cherry von Cropredy Garage verfolgt seit 41 Jahren alles rund um den Interceptor. »Die Preise schießen durch die Decke«, sagt er. »Bis vor Kurzem war das teuerste Auto, das wir je verkauft haben, ein Cabrio für 55.000 Pfund. Letzten November hat jemand für einen normalen Interceptor III 75.000 Pfund bekommen, und kürzlich haben wir einen für 100.000 verkauft. So langsam wird es schwierig, noch welche aufzuspüren. Man kann 90 Prozent der Teile neu kaufen und die übrigen zehn Prozent findet man als Gebrauchtteile. Das trifft nur auf wenige andere Autos dieses Alters zu.« Der Interceptor war ein radikaler Neuanfang für Jensen. Der Wagen sollte den C-V8 ersetzen, ein in jeder Hinsicht etwas schrulliges Auto. Das eigenwillige Styling mit diagonal untereinanderliegenden Doppelscheinwerfern verschreckte die Käufer so sehr, dass das Auto nicht so schnell wegging wie es fuhr.

Die Marke Jensen orientierte sich für zukünftige Designs nun in Richtung Italien. Die engagierte Firma Touring ging bald pleite und konnte ihren Auftrag nicht erfüllen. Dadurch kam Alfred Vignale in die Verlegenheit, die ersten Interceptor-Aufbauten zu fertigen. Der Interceptor war aber lediglich ein altes Auto im neuen Kleid, denn unter der Karosserie verbirgt sich der nahezu unveränderte Stahlkastenrahmen des CV8, an den eine Stahlskelettstruktur angeschweißt wurde. Die Power kam unverändert von einem Chrysler-V8. Der Interceptor war von Anfang an ein Erfolg. Jensen baute 1074 Exemplare der Serie I, etwa zwei Dutzend mit Schaltgetriebe. Der Interceptor II (Oktober 1969), erhielt eine verbesserte Radaufhängung und ein neues Armaturenbrett. Zwei Jahre später kam der Interceptor III mit belüfteten Scheibenbremsen und einer konturierten Instrumententafel auf den Markt.

Was dem Interceptor schließlich zum Verhängnis wurde, war die Ölkrise. Die Nachfrage nach durstigen Exoten wurde damit schlagartig beendet. Der Interceptor war 1976 Geschichte. Mehrere Versuche wurden – und werden – unternommen, ihn zu reanimieren. Gedacht war der Interceptor als diskretes Fahrzeug für Besserverdiener, doch auf langen Geraden fällt es schwer, der Bleifußversuchung zu widerstehen. Unter Last reagiert das Heck empfindlich auf Unebenheiten im Kurvenscheitelpunkt und beginnt zu schlingern. Der Jensen ist ein sanftmütiger alter Kerl, auch wenn die Abwesenheit einer Servolenkung in den früheren Modellen bei höheren Geschwindigkeiten nicht unerheblichen körperlichen Einsatz verlangt. Etwas uncharmant könnte man über den Interceptor sagen, dass ihm Raffinesse fehlt. Aber: Es ist eine einmalige Kombination: Die Italiener brachten das Design hervor, die Briten die Technik und die Amerikaner die Power. Und auch wenn es viele Mischlinge mit amerikanischem Motor gibt: Kaum einer funktioniert so gut, so einwandfrei wie ein Interceptor.


 

JENSEN INTERCEPTOR SERIES I

BAUJAHR 1969 MOTOR 6276 ccm V8, OHV, Fallstrom-Vierfachvergaser Carter AFB MOTORLEISTUNG 325 PS bei 4600 U/min DREHMOMENT 576 bei 2800 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG Torqueflite-Getriebeautomat mit 3-Gang-Planetengetriebe, Hinterradantrieb LENKUNG Zahnstange, Servolenkung FAHRWERK Vorn Trapez-Dreieckquerlenker und Schraubenfedern, Kurvenstabilisator, Kolbendämpfer; hinten Starrachse mit Halbelliptikfedern und Panhardstab, Kurvenstabilisator, einstellbare Armstrong-Teleskopdämpfer BREMSEN Dunlop-Zweikreis-Scheibenbremsen LEERGEWICHT 1677 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT angebl. 220 km/h


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