Ungleiche Brüder - Octane Magazin

Ungleiche Brüder

2015-09-07 12:42
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Text Robert Coucher, Matthias Penzel // Fotos Matthew Howell


Das Sixties-Baby von Ferrari – rund und sinnlich – ist inzwischen so teuer wie nie. Der andere Dino, aus den 1970er-Jahren – eckig und kantig – ist immer noch relativ erschwinglich. Unterschiedlicher könnten Brüder kaum sein, und doch haben beide ihre Vorzüge

Ferrari ist nicht gleich Ferrari, wie die beiden Dino belegen. Den einen kriegt man ab 30.000 Euro, den anderen erst für das Zehnfache – wobei er sich im Bestzustand der Marke von einer halben Million nähert. Der 246 ist einer der beliebtesten Klassiker überhaupt. Einen perfekten Dino wollen Ferrari-Liebhaber heutzutage in ihrer Sammlung nicht nur, weil er ein Meisterwerk von Pininfarina ist, sondern auch, weil er Fahrspaß pur liefert. Und der 308 GT4? Das hässliche Entlein fristet ein Dasein am unteren Ende der Ferrari-Sammlerpreisstaffel und es sieht nicht so aus, als würde es diesen Platz in naher Zukunft verlassen.


»Es fällt einem nicht leicht zu sagen, der Dino sei überschätzt«, beginnt Paolo Tumminelli, Professor an der Köln International School of Design. »Doch er war keine leichte Geburt. Entstanden ist er in der schlimmsten Zeit, als Ferrari finanziell erledigt war. Da kam Fiat und es entstand die Idee, von Ferrari Motoren entwickeln zu lassen, die dann auch Fiat benutzen darf. Man hielt ein erschwingliches Auto für jüngere Kunden für eine gute Idee. Nur einer war davon nicht wirklich begeistert: Enzo. Pininfarina entwarf ein Konzept, das 1965 auf dem Pariser Autosalon erstmals zu sehen war. »Ein Berlinetta, dunkelrot, mit vier Scheinwerfern hinter einer wunderschönen Plexiglasfront«, so Tumminelli, »und hinten fast eckige Rückleuchten. Ein Jahr später wurde der zurechtgestutzte Dino 206 GT auf dem Turiner Autosalon vorgestellt, in Produktion ging Ferraris erster preiswerter Sportwagen 1968.

Seine Bezeichnung orientierte sich zum einen an Ferraris System bei Rennwagen – zwei Liter Hubraum, sechs Zylinder: 206 –, zum anderen war der kleine Renner ein Tribut für Enzo Ferraris früh verstorbenen Sohn Alfredo Dino. Vom Dino 206/246 GT wurden 2732 gebaut, plus 1180 GTS-Versionen. Kein Ferrari war zuvor auf solche Stückzahlen gekommen. 1969 übernahm Fiat die Kontrolle bei Ferrari, Enzo Ferrari konnte sich auf den Rennsport konzentrieren. Nicht nur der Name Dino tauchte alsbald im Fiat Dino Spider und Fiat Dino Coupé auf, der Sechzylindermotor lief als Graugussversion vermutlich in Turin vom Band, wanderte 1971 in den Lancia Stratos. Es ist anzunehmen, dass man auch bei Ferrari mitbekommen hatte, wie der Porsche 911 ankam, weshalb man den Dino bei seiner Markteinführung mit unter 40.000 DM in dem Segment für erschwingliche Sportwagen positionierte. 157 Exemplare des vollständig aus Aluminium gefertigten 206 GT wurden 1968 und ’69 gebaut, ehe der 246 GT mit Stahlkarosserie und mehr Hubraum auf den Markt kam.

Damit stieg die Leistung von 160 PS bei 8000 U/min auf 195 PS bei 7500 U/min und das Drehmoment um 40 Nm. Mit einer Beschleunigung von null auf hundert in 7,4 Sekunden und einem Topspeed von 230 km/h war der 246 schneller als ein vergleichbarer 911 – und nicht wesentlich teurer. Einen perfekten Dino wollen Ferrari-Liebhaber heutzutage in ihrer Sammlung nicht nur, weil er ein Meisterwerk von Pininfarina ist, sondern auch, weil er Fahrspaß pur liefert. Und: »Bis auf den Daytona hat bis heute kein Ferrari diese Linie, die einen so anspricht«, sagt Eberlein. »Darum fasziniert der 246 bis heute, darum ist der Dino so teuer geworden. Neulich haben wir einen restauriert – der kostete dann am Ende 500.000 Euro.« Obwohl in den 1960ern gebaut, entspricht der 246 GT den heutigen Vorstellungen von einem modernen Sport-wagen.

Die Zeit klobiger Sportwagen ist definitiv vorüber, alle Hersteller setzen mittlerweile auf ein niedriges Gewicht und eine handhabbare Größe

Ferraris 458 Italia hat eine Diät hinter sich, der neue 911 ist leichter als sein Vorgänger und bei McLaren gehört dem stark gewichtsreduzierten 650S die Zukunft. Der Dino 246 GT wiegt 1080 Kilogramm und kommt auf 240 km/h Höchstgeschwindigkeit – durchaus ansehnlich für einen Klassiker. Die Karosserie wirkt eher zierlich, verspricht aber auf normalen Straßen mehr Fahrspaß als beispielsweise ein großer Daytona V12. Das Cockpit ist weit nach unten gezogen, aber luftig, und die nach hinten geneigte Rückenlehne ist in ihrem Winkel nicht verstellbar. Bevor man den Zündschlüssel dreht, muss man eine ordentliche Menge Benzin in die drei Weber-Doppelvergaser pumpen.

Auf das Fahrgestell des Dino ist Verlass und die Bremsen sprechen gut an. Wenn da nur etwas mehr Power wäre! »Er lässt sich gut fahren, trotz technischer Unzu-länglichkeiten ruft er beim Betrachten dieses Haben-wollen-Gefühl hervor«, so Helmut Eberlein, Ferrari-Händler. »Was macht einen Klassiker aus? Insbesondere bei Ferrari ist das neben der Faszination V12 immer auch die wunderbare Form!« Und der 308 GT 4? Mit seinen scharfen, klaren Linien ist er ganz klar ein Kind der 1970er-Jahre. Doch obwohl er nicht im herkömmlichen Sinne schön ist, ist er formal und von den Proportionen her durchaus eins der gelungenen Origami-Designs. Mit den schmalen Säulen und großen Glasflächen sieht er gegen über dem 246 um einiges moderner aus. Er ist ein Auto seiner Zeit. Und deshalb sieht er aus heutiger Sicht äußerst interessant aus. Ferrari-Händler Eberlein. »Er ist ein Dino, die Preise ziehen an, nähern sich der 80.000-Marke, aber er ist eben ‚der andere Dino‘. Obwohl das Fahrwerk fan-tastisch ist, das Handling super, steht er immer ein bisschen im Schatten des 246. Der Pininfarina-Dino sieht besser aus als der Bertone-Dino. Darauf legen Ferrari-Sammler viel Wert. Während der wunderschöne 246 GT immer ein Dino bleiben wird, ist der hier abgebildete 308 GT4 ein Ferrari – und das wird er immer sein.


 

DINO 246 GT
BAUJAHR 1973 MOTOR 2418 ccm V6, drei Weber 40 DCF 14 MOTORLEISTUNG 195 PS bei 7600 U/min DREHMOMENT 225 Nm bei 5500 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG 5-Gang-Vollsynchrongetriebe, Hypoid-Achsantrieb LENKUNG Zahnstange FAHRWERK Trapez-Dreieckquerlenker, Schraubenfedern, Kurven stabilisator,Teleskopdämpfer BREMSEN Girling-Vierrad-Scheibenbremse mit Servo LEERGEWICHT 1077 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 230 km/h. 0–100 km/h in 7,0 Sekunden

 

FERRARI DINO 308 GT4
BAUJAHR 1979 MOTOR 2927 ccm V8, vier Fallstrom-Doppelvergaser Weber 40 DCNF MOTORLEISTUNG 250 PS bei 7700 U/min DREHMOMENT 285 Nm bei 5000 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG 5-Gang-Vollsynchrongetriebe, Hinterradantrieb LENKUNG Zahnstange FAHRWERK Trapez-Dreieckquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Kurvenstabilisator  BREMSEN belüftete Vierrad-Scheibenbremse mit Servo LEERGEWICHT 1285 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 245 km/h. 0–100 km/h in 6,4 Sekunden


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