Leichter Bruder - Octane Magazin

Leichter Bruder

2015-10-20 11:09
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Diese Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 17

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Text Andrew English // Fotos Jamie Lipman


Die Zagato-Versionen des DB4 GT sind legendär. Dass sich aber schon der normale GT deutlich von seinem schwereren Serienpendant unterscheidet, zeigt eine kleine Erkundungsfahrt im Peak District, einem Hochlandgebiet im Norden Englands

Endlich kann es losgehen. Anderthalb Millionen Pfund, und jetzt gehört er mir. Naja, jedenfalls für diesen Morgen. In der 102-jährigen Firmengeschichte ist der Aston Martin DB4 GT eines der begehrtesten Modelle. Mit etwas kürzerem Radstand, ein paar PS mehr unter der langen Haube und 85 Kilogramm weniger Gewicht unterscheidet er sich nur geringfügig vom DB4. Die Proportionen sind so perfekt, bei der puristischen Linienführung und dem Verzicht auf jeglichen Schnickschnack sieht Automobildesign geradezu aus wie ein Kinderspiel. Der DB4 GT ist inzwischen eine ganz besondere Ikone der Marke, obwohl er im Renneinsatz – für den er konstruiert wurde – nicht sonderlich glänzen konnte. Hinzu kommt, dass die 75 Exemplare mit der von der Carrozzeria Touring entworfenen Karosserie immer im Schatten der Zagato-Modelle geblieben sind.

Ist der DB4 GT mehr als ein gutaussehender Flitzer in kleiner Stückzahl? Gründet sein derzeitiger Marktwert auf dem überhitzten Klassikermarkt, oder ist an diesem Auto etwas dran, das den Preis rechtfertigt? Der schrille Anlasser dreht sich wie ein Neutronenbeschleuniger. Drei Weber-Doppelvergaser besorgen unter der Motorhaube die Aufbereitung von Benzin und Luft. Sauberer Start also, tief durchatmen und den Alu-Motor behutsam warm werden lassen. Für das Armaturenbrett mit den sieben Rundinstrumenten hat man sich seinerzeit anscheinend in einem Flugzeug-Cockpit umgeguckt. Ergänzt wird die formvollendete Symmetrie von mehreren Zugknöpfen mit eingravierten Buchstaben. Nicht unwesentlich bei einem GT von Aston Martin: statt auf einem Fahrersitz befindet man sich in einem weichen, quietschenden Ledersessel. Sehr bequem!

Radarkameras, die Durchschnittstempi zwischen zwei Fixpunkten messen, halten mich auf Trab: die Tachometernadel zappelt so nervös, dass man sich über ihre Präzision den Kopf zerbricht. Zudem braucht es für das Manövrieren kräftige Schulter- und Armbewegungen, wogegen sich das dünne Holzlenkrad ziemlich wehrt. Beim Los-lassen der Kupplung beginnt das Wattgestänge an der Hinterachse zu knarren und zu klopfen. Wie fast jeder Aston jener Zeit bringt auch der GT seine Kraft bei niedrigen Geschwindigkeiten kaum auf die Straße. Das Gasgestänge erlaubt bei sehr niedrigem Speed keine Linearität und die Doppelscheibenkupplung greift sehr abrupt. Das fast absurd fein abgestimmte Getriebe erfordert das Geschick eines Chirurgen. Dem GT mag von außen die unbeschwerte Eleganz eines reinrassigen Rennpferds anhaften, fahrend hat man aber alle Mühe, diesen Eindruck aufrechtzuerhalten. Langsame Kurven verlangen etwa doppelt so viel Lenkradeinschlag wie erwartet. Mit zunehmender Last auf der Aufhängung erhöht sich die auf der Lenkung.

Unebenheiten der Straße versetzen die Motorhaube in Bewegung und die zeitgetreuen Avon-Turbospeed-Reifen geben jeder Straßenwölbung, kleinen Falte und jedem Riss im Asphalt nach. Und das alles, nachdem Aston Engineering an der Aufhängung dieses Autos einige durchaus sinnvolle Veränderungen vorgenommen hat. »Wir hatten es nicht sehr lange bei uns«, sagt Geschäftsführer David Jacks, »aber lange genug, um einiges in Ordnung zu bringen. Das Auto ist jetzt ein ziemlich unkomplizierter Straßenwagen und lässt sich auf jeden Fall besser fahren als im Originalzustand.« Noch Fragen? Jenseits von 3000 U/min werden Sound und Drehmoment zur Droge. Jetzt das Pedal durchdrücken, das aristokratische Geheul genießen und den Drehzahlmesser im Auge behalten, während sich der Horizont nähert. Wenn der Fuß jetzt richtig auf dem Gaspedal klebt, wird’s verdammt schnell. »Fahren ist ein bisschen wie tanzen«, hat Stirling Moss einmal gesagt, und das trifft besonders auf einen GT zu.

Wenn man wirklich einen DB4 GT sein Eigen nennen darf, kommt nicht nur Freude auf. Die Ausgaben für den Unterhalt sind enorm und die dünne Karosseriehaut ist schnell beschädigt. Doch so entmutigend die Kosten auch sein mögen, die Höhepunkte beim Fahren machen vieles wett. »Der Touring DB4 GT hat mir immer besser gefallen als der Zagato«, sagt Peter Snowdon, ein Aston-Rennfahrer, der beide Autos kennt. Ich verstehe, was er meint.

Eine Unmenge gemischter Gefühle, aber letztlich doch eine Droge

Sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke. Ich kann mich noch lebhaft an den kontrollierten Drift in der Madgwick-Kurve in GeoffHarris’ GT erinnern, dem ein weniger kontrollierter in der Fordwater-Kurve folgte. Mein Herz klopfte so stark, dass ich mich nach Rennende erst mal in einer ruhigen Ecke ausruhen musste. Und wo ich schon beim Schwelgen in Erinnerungen bin, gestatten Sie einem alten Haudegen, sich noch ein bisschen in Tagträumen zu verlieren. Schließlich habe ich noch ein bis zwei Stunden, bevor ich die Schlüssel wieder zurückgeben muss.


ASTON MARTIN DB4 GT

BAUJAHR 1959 MOTOR 3670 ccm Reihensechszylinder, DOHC, drei Weber 45DCOE Vergaser MOTORLEISTUNG 300 PS bei 6000 U/min DREHMOMENT 325 Nm bei 5000 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG 4­Gang ­Getriebe, Hinterradantrieb LENKUNG Zahnstange FAHRWERK Vorne Dreieckquerlenker, Schraubenfedern, Teleskop Stoßdämpfer; hinten Starrachse mit Längslenkern, Seitenführung durch Watt­Gestänge, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer BREMSEN Scheiben LEERGEWICHT 1270 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT ca. 240 km/h. 0–100 km/h in 6,1 Sek.


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