Klein, aber mit Thrill - Octane Magazin

Klein, aber mit Thrill

2015-05-18 09:34
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Diese Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 8

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Text David Lillywhite// Fotos Martyn Goddart


Wer braucht schon einen Ferrari Nart Spyder? Manchmal reicht ein fieser kleiner Fiat für eine gehörige Portion Thrill. Sie spielen mit dem Gedanken, sich solch ein begehrtes Gefährt anzuschaffen? Voilá, es folgt eine Fiat 500 & Abarth-Kaufberatung

Alles ist relativ. Größe, Gewicht und Speed sind Messdaten, die mitunter an Bedeutung verlieren. Ganz besonders zwischen der steilen Windschutzscheibe und den zornigsten Zweizylindern, die man sich vorstellen mag. Schon eine Spritztour mit einem ordinären 500 ist eine (zugegebenermaßen sehr langsame) Gaudi. Die besonders begehrten originalen Abarth-Versionen sind so gut wie unauffindbar, selbst in Italien.


Die meisten »Abarths« sind Serienautos, vom Händler per Tuningkit umgerüstet. Trägt das Auto eine Abarth-Chassisnummer, ist ein immenser Preisaufschlag daher Gesetz. Meistens jedoch begegnet man Replicas, Umbauten und Restaurationen mit Abarth-Teilen, und die feinen Unterschiede lassen sich oft nur mit Expertenhilfe klären, zumal die Zustände innerhalb der Baureihe stark variieren. 17 PS und ein unsynchronisiertes Getriebe schubsten die ersten 500er über die Straßen, doch nach der mittlerweile zwei-ten oder gar dritten Restauration findet sich der Motor des Fiat 126 unter der Haube. Kräftiger, haltbarer und mit synchronisierter Schaltbox ist er eine Erleichterung im Alltag und eine dankbarere Basis für leistungssteigernde Eingriffe.

Mit ein paar Teilen aus dem reich gefüllten Baukasten – Nockenwelle, Vergaser, Auspuff etc. – erreicht man einfach und unkompliziert höhere Sphären, ohne dass das getauschte Herz auf den ersten Blick auffällt. Dazu ein Umbau auf Scheibenbremsen, andere Dämpfer und Federn, und schon spielt man im Revier der ganz Großen. Relativ gesprochen. 500 fahren ist teuer. Ein schönes Exemplar kostet selten unter 10.000 Euro, darunter kauft man sich schnell ein Dauerprojekt. Schöne Restaurierungen liegen bei gut 20.000 Euro. Für einen echten Abarth 595 wird schnell das Doppelte fällig, für einen 695SS noch mehr, von Autos vor 1965 ganz zu schweigen. Generell ist die Nachfrage so hoch, dass die wenigen Anbieter einen Wunschpreis über den Daumen peilen können – und ihn fraglos bekommen.

Soll das gute Stück gefahren werden, bietet sich nicht nur aus finanziellen Gründen an, nach einer Replika Ausschau zu halten, denn wirklich gute kosten auch nach der Preisexplosion des letzten Jahrzehnts nicht über 30.000 Euro. Dann bietet auch ein 695er reuefreie Höchstleistung. Fiat reduzierte den 500 auf das Nötigste. Der Stahl war billig, der Lackaufbau dünn und Rost dementsprechend ein häufiger Begleiter. Die Struktur des 500 ist simpel, dazu kommt die unkomplizierte Teileversorgung für Autos ab 1965. Für Modelle vor diesem Baujahr, deren Blechkleid außer im Bereich des Motorraums von den späteren abweicht, gilt das nicht: Hier muss mit Nachdruck und einem größeren Budget gesucht werden. Der Blick des zukünftigen 500-Fahrers sollte vor allem den Türrahmen und Türunterkanten, den Schwellern und Kotflügeln gelten, dazu dem Unterboden, der Batterieaufnahme, der Fläche unter dem Reserverad.

FAZIT: Reizüberflutung, schon vor der ersten Fahrt. Seltener prä-’65er oder anspruchsloses Nachfolgemodell? Standard oder aufgeputscht? Replica oder Original? Fakt ist, dass der »billige« Weg, sprich unter 8000 Euro, ein risikoreicher ist – darüber hinaus entscheiden Geschmack und finanzielle Opferbereitschaft. Diese ist auch in Bezug auf die Originalität unabdingbar, denn wahre Originalität ist kaum vorhanden, dafür aber unendliche Möglichkeiten, aus dem eigenen Sympathieträger den persönlichen Endorphinspender werden zu lassen. Wichtig dabei ist die Qualität des Umbaus – nur entspricht die selten dem gehobenen Preisniveau.


 

FIAT ABARTH 595SS (1964)

MOTOR 594 ccm, Reihenzweizylinder, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, Solex-Vergaser MOTORLEISTUNG 24 kW (32 PS) bei 5000 U/min Drehmoment 44 Nm bei 3500 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb FAHRWERK Einzelradaufhängung vorn an Querlenkern mit Querblattfeder, hinten Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Schraubenfedern ABMESSUNGEN Länge/Breite/Höhe 2970/1320/1300 mm LEERGEWICHT 470 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 130 km/h


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