Kein hässliches Entlein - Octane Magazin

Kein hässliches Entlein

2015-03-17 09:54
(Kommentare: 2)

Diese Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 10

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Text Keith Adams // Fotos Matthew Howell


Ein Auto-Test wie kein anderer - mit einem Neubau, der auf einem vor 80 Jahren entstandenen Audi basiert und der erstmal wie ein Witz aussieht

Audis Slogan „Vorsprung durch Technik“ wurde neulich in einer TV-Kampagne für den A5 inszeniert. In dem Spot fährt ein stromlinienförmiger Vorkriegs-Prototyp durch Dorf und Land und schlägt den Bogen zum A5. Die Storyline basiert auf dem fast zweihundert Jahre alten Märchen „Das hässliche Entlein“ von Hans Christian Andersen. Der vor 80 Jahren entstandene Jaray-Audi wurde in nur sechs Wochen ohne Originalteile speziell für den Werbespot nachgebaut. Ihn zu fahren, ist ein besonderes Erlebnis – wenn auch mit leichter Platzangst verbunden 

Die Kreativköpfe der Londoner Werbeagentur BBH genießen auf der Insel so etwas wie Narrenfreiheit, wenn es um Kampagnen für Audi geht. Nicht nur Engländer halten den Slogan »Vorsprung durch Technik« für eine Erfindung der Agentur BBH. Seit der Satz – in der Fernseh-Werbung ab 1982 – zu hören war, kennt ihn jeder Angelsachse. Tatsächlich wurde mit dem Slogan schon der Ro 80 beworben, jedoch nicht im Ausland, wo man Audi lange für eine langweilige, möglicherweise belgische Marke hielt. Daher der clevere Schachzug von BBH. Daher deren kreativer Spielraum. Ähnlich gewitzt war eine – leider nicht ganz so weit gereiste – Idee von BBH neulich, mit der der technische Vorsprung Audis in einer TV-Kampagne für den A5 inszeniert wurde. Die Storyline basiert auf dem fast zweihundert Jahre alten Märchen „Das hässliche Entlein“ von Hans Christian Andersen. Untermalt von Danny Kayes Song „The Ugly Duckling“ fährt ein stromlinienförmiger Vorkriegs-Prototyp durch Dorf und Land – und schlägt in dem Spot den Bogen zum A5. So jedenfalls die Idee der Werber.


Bereits um 1920 begann Paul Jaray mit wissenschaftlichen Untersuchungen zur Aerodynamik des Autos. Studiert hatte der Sohn eines jüdischen Kaufmanns an der Wiener Maschinenbauschule, geforscht an der Technischen Universität Prag. Bei Zeppelin in Friedrichshafen wurde er ab 1912 mit der Gestaltung von Luftschiffen betraut. Der Zigarren-Look der LZ-120 Bodensee geht auf ihn zurück, ebenso das Design weiterer Zeppeline. Da der Versailler Vertrag den Deutschen nach dem Ersten Weltkrieg den Bau von Flugzeugen und Luftschiffen verbat, wandte sich der ehemalige Mitarbeiter der Zeppelin-GmbH der Autokonstruktion zu. Im Frühjahr 1923 wurde der Ley T6 enthüllt. Dieser sah bizarr aus – zumal für die Zeit! –, weil er sehr schmal, für Komfort aber auch relativ hoch war. Jaray zog daraufhin nach Brunnen in die Schweiz, um sich voll und ganz auf Autodesigns zu konzentrieren.

Audi ließ die Gelegenheit verstreichen, Jarays Vorlagen marktreif zu verwirklichen - stattdessen griff der tschechische Hersteller Tatra zu

Er gestaltete Fahrzeuge für Chrysler, Mercedes-Benz, Maybach, Apollo, Dixi, Audi, Adler, Ford und Steyr. Die Geschäfte liefen gut, und 1927 gründete er ein eigenes Designberatungsbüro. Die Fachpresse war hin und weg. Doch die Massenproduktion kam nicht in Gang. Aus zwei Gründen: die Produktionskosten waren zu hoch, ebenso der Widerstand der Kundschaft, die derlei Konstruktionen misstrauisch beäugte. Audi ließ die Gelegenheit verstreichen, Jarays Vorlagen marktreif zu verwirklichen. Stattdessen griff der tschechische Hersteller Tatra zu. Die Designabteilung um Hans Ledwinka arbeitete mit Jaray zunächst an einem Prototypen, dann entschied man sich bei Tatra für eine größere und luxuriösere Variante, den T77, welcher tatsächlich in die Serienproduktion ging. Damit ist er der engste Verwandte des Gefährts, das als hässliches Entlein letztes Jahr im Fernsehen für basses Erstaunen sorgte. 


LEICHTE PLATZANGST 

Sich durch die Fahrertür ins Innere zu zwängen, erfordert einiges an Umsicht  


Sieht man den Nachbau des Audi vor sich, dann ist der Werbefilm mitsamt der Mär vom hässlichen Entlein sofort vergessen. Die Replica wurde - in nur sechs Wochen! - speziell für den TV-Spot angefertigt. »Wir mussten ihn komplett neu bauen, weil das Original nicht mehr existiert«, erklärt BBH-Kreativdirektor Ian Heartfield. »Realisiert hat das für uns Martin Pac. Auf den alten Fotos wirkt er im ersten Moment sehr klein und hochgeschossen. Da dachte ich: das ist kein Auto, das ist ein Witz. Aber er hat auch diese Anmut einer Statue – und jetzt ist er ein funktionierendes Automobil.«Heute, mit einem Vorsprung von 75 Jahren Know-how, kann man nur staunen, dass es so leichtfertig in der Schublade verschwand.1933 begann die Auto Union mit der Entwicklung der Silberpfeil-Rennwagen unter Federführung von Ferdinand Porsche.

Die Gemeinsamkeiten zwischen dem eher wie ein Spielzeug geformten Jaray-Nachbau und den Silberpfeilen liegen auf der Hand. Beide kokettieren mit der Ästhetik des Bauhaus. Andererseits ist der Nachbau in vielerlei Hinsicht beeindruckender als die Speedkanonen

Gut, die Frontpartie mit den eingelassenen Scheinwerfern und dem lachhaft simplen Grill hat was von einem gähnenden Koala, aber von da bis zum Heck ist der Wagen wie aus einem Guss, ohne eine einzige gerade Linie. Er wirkt eher wie aus den 1960er- als den 1930er-Jahren. Das verblüffendste Design-Detail ist dem fließenden Heck vorbehalten: Dort spaltet eine durchlaufende Rückenflosse die Heckscheibe. Laut Jaray sollte das die Stabilität des Wagens spürbar erhöhen.

Der Gedanke, diesen Audi – mit namenlosem Antrieb – fahren zu dürfen, ist phänomenal. Sich durch die Fahrertür zu zwängen, erfordert jedoch einiges an Umsicht. Erster Eindruck: leichte Platzangst. Doch es gibt Raum für zwei Passagiere. Das Anlassen des überraschend urtümlich klingenden Motors und das Einlegen des ersten Gangs mittels des gebogenen Schalthebels sind kinderleicht – und das Losfahren so einfach, wie man sich das bei einer Filmrequisite vorstellt. Gibt man erstmal auf schmalen Sträßchen Gas, wird die Modernität dieses Wagens buchstäblich hörbar: keinerlei Windgeräusche. Die Luftzufuhr im Inneren regelt ein zentrales Klapp-Fensterchen in der Glasfront. Der andere moderne Aspekt ist der Blick über die Haube. Ohne sichtbare Kotflügel wirkt das Auto wie ein Nachkriegsdesign.Wie sich der Jaray-Audi verkauft hätte, ist reine Spekulation. Sicher ist jedoch, dass die Lektionen, die Jaray der Konstrukteursgilde erteilt hat, nicht komplett vergessen worden sind. Nach dem Krieg produzierte DKW eine ganze Reihe stromlinienförmiger und frontgetriebener Limousinen, beginnend mit dem 1949er, Käfer-ähnlichen F9, was in der 3=6-Sonderklasse gipfelte, die bis 1959 vom Band lief. Alle diese Autos trugen von Jarays Entwürfen übernommene Merkmale, wie sie Tatra und Volkswagen in den 1930er-Jahren perfektioniert hatten.


Der Luftwiderstandskoeffizient des A5 beträgt übrigens 0,29. Nicht viel weniger als der des 100ers von 1982 und – passend zum Mythos – ein gutes Stück hinter dem Tatra T77. Aber immer noch windschlüpfrig genug. Paul Jaray wäre stolz darauf, dass sein Vermächtnis als Aerodynamiker immer noch intakt ist. Seine Autos, anfangs als Ungetüme betrachtet, waren ihrer Zeit voraus und haben das Design maßgeblich beeinflusst. Nur eines ist bedauerlich: Audi hätte sich einen anderen Song aussuchen sollen, um seinen TV-Spot zu vertonen. Denn hässliche Enten sehen ja nun wirklich anders aus.


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Kommentar von Marie Miller |

Das ist ein äußerst gelungener Artikel! Weiter so!!!

Kommentar von Manfred Kaiser |

Was mich an dem Werbespot gewundert hat: Warum hat man den Audi nachgebaut, der Anfang der 30ger Jahre getestet wurde und nicht das erste Jaray-Audi Auto, den Audi 14/50 PS Typ K, der bereits 1922 eine Jaray Karosserie bekam?
Und noch eine kleine Anmerkung: Der Ley T6 wurde bereits am 10. März 1922 fertig gestellt.
Jarays Verdienst war nicht nur seine spezielle Form der Stromlinienkarosserie, die auf zwei Profilen beruht, die vom Luftfahrzeugbau bekannt sind, sondern vor allem seine wissenschaftliche Herangehensweise.
Das Optimieren mittels Mathematik und das Überprüfen der Ergebnisse sowohl im Windkanal als auch Vergleichstests der Versuchsfahrzeuge führten schnell zu optimalen Ergebnissen. Der cw-Wert des Ley Testfahrzeugs von 0,245 wurde erst vor wenigen Jahren von Serienfahrzeugen erreicht.
Neu war 1922 auch die Konstruktion einer unzerklüfteten Karosserie, bei der sämtliche Anbauteile, wie Lampen, Räder, Unterboden usw. in den Stromlinienkörper integriert wurden.
Heute sind diese von Jaray verwendeten Konstruktionsmethoden elementares Handwerkszeug bei der Entwicklung neuer Kraftfahrzeuge.

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