Diese Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 7

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Text Holger Lübben// Fotos Holger Lübben, BMW

BMW-Designer Paul Bracq schuf mit der zeitlosen Linienführung des 6er-BMWs ein elegantes Cpupé, das eine perfekte Kombination aus Luxus, Sportlichkeit und Fahrspaß verkörpert. Sie spielen mit dem Gedanken, sich solch ein begehrtes Gefährt anzuschaffen? Voilá, es folgt eine BMW-6er-Kaufberatung.

Genau wie beim Vorgänger legte BMW auch beim 1976 vorgestellten 6er­Coupé (Modellcode E24) wieder sehr viel Wert auf die Attribute Kraft, Eleganz und eine sportliche Note. Doch der Wagen sollte sich auch einen Platz im Luxussektor sichern und so wurde mit der intern E24 genannten Baureihe ein reinrassiger GT auf die Beine gestellt, dem es an einer großen Portion Luxus und Komfort auch nicht fehlte. Die elegante Linienführung mit der unverwechselbaren C­Säule und den Halogen­Doppelscheinwerfern waren typisch für die damalige Designlinie von BMW. Diese Merkmale wurden modellübergreifend bis weit in die 80er­Jahre beibehalten und gelten auch heute noch als unverwechselbares Markenzeichen.

Im Lauf der 13­jährigen Produktionszeit zogen viele elektronische Helferlein serienmäßig oder zumindest optional in den Innenraum des luxuriösen Viersitzers ein. Beispiele: die sogenannte Check­Control zur Überwachung wichtiger Fahrzeugsysteme, Bordcomputer, ABS, und elektronische Dämpferkontrolle. Als Motoren kamen durchgängig Reihen­Sechszylinder zum Einsatz. Diese versorgten das Coupé mit Leistungen zwischen 184 und 286 PS. Dass es ihm trotz allem Luxus nicht an Sportlichkeit fehlte, stellte der 6er im Rennalltag regelmäßig unter Beweis. Ende der 90er­Jahre und Anfang des Jahrtausends hatte das Preisniveau des E24 seinen Tiefpunkt erreicht – ein M635 CSi war für unter 10.000 DM zu bekommen. Mittlerweile bekommt man auch einen 628 oder 635 mit TÜV und ohne Durchrostungen kaum noch unter 10.000 Euro. Sehr gute 635CSi liegen mittlerweile im Bereich von 20.000–30.000 Euro, für sehr gut erhaltene M635 wurden in den letzten beiden Jahren auch schon mal über 40.000 Euro aufgerufen.

Zu unterscheiden ist zwischen den Modellen vor 1982 mit dem typischen Flair der 70er­Jahre, den Modellen nach dem ersten Facelift mit dem 80er­Jahre­Design und den Fahrzeugen ab 1987, die leicht an den großen Kunststoff­Stoßfängern zu erkennen sind. Alle drei Fahrzeuggenerationen (und auch die unterschiedlichen Modelle) haben jeweils ihren eigenen Charme: Vom gemütlichen Cruiser bis zum echten Sportler ist eigentlich alles dabei. Man sollte sich also unbedingt ein paar unterschiedliche Modelle ansehen und vor allem Probefahren, bevor man sich für ein Exemplar entscheidet. Das 6er­Coupé hat zwei große Problemzonen. Ein großes Übel ist zweifelsohne der braune Gilb. Frühe 6er sind dabei stärker betroffen als späte Exemplare, aber auch die letzten Exemplare können trotz verbesserter Verarbeitung und sechsjähriger Garantie gegen Durchrostung einiges an Überraschungen bieten.

Man sollte einen kritischen Blick auf folgende Bereiche werfen: Kotflügel samt Stehblechen, Schweller, Wagenheberaufnahmen, Federbeindome, das hintere Radhaus und die Radläufe. Auch ohne Hebebühne kann man sich so schon mal einen groben Überblick verschaffen. Die zweite große Problemzone sind – die Vorbesitzer. Die Technik ist eigentlich grundsolide und bei fachgerechter Wartung sind ein paar hunderttausend Kilometer kein Problem. Allerdings war der 6er wegen des hohen Preisverfalls über viele Jahre hinweg eine relativ günstige Möglichkeit, ein schickes und schnelles Coupé zu fahren. Meist wurde dann aber an der Wartung gespart und stattdessen in Tuning­Maßnahmen investiert. Ein genauer Blick auf den Motor und sämtliche Teile des Fahrwerks sind daher Pflicht beim 6er­Kauf. Regelmäßig Kopfschmerzen verursachen auch die relativ komplexen Motorsteuerungen sowie die vielen Elektronik-Helferlein.

FAZIT: Nicht zu Unrecht war der 6er zu seiner Zeit die Krönung des BMW­Modellangebots. Und trotz aller Widrigkeiten zeigt sich an der Preisentwicklung, dass der 6er heute unter Sammlern einen ziemlich guten Ruf genießt und begehrt ist. Auch für den kleinen Geldbeutel ist am Markt durchaus noch das eine oder andere brauchbare Exemplar zu finden. Während teure Sammlerstücke – sofern überhaupt – nur bei allerbestem Wetter gefahren werden, beweisen viele 6er heute eine nahezu uneingeschränkte Alltagstauglichkeit. Und egal, ob man morgens gemütlich im dichten Berufsverkehr mitschwimmt oder bei Vollgas mit über 200 km/h die Republik durchquert – ein 6er zieht auch heute noch die Blicke auf sich. Er ist einfach ein schönes Coupé, das mit jedem Tag attraktiver wird.

BMW M635 CSI

BAUJAHR M635 CSi: 1985  Bauzeit E24-Modelle: Oktober 1975 (erste Vorserienmodelle) – April 1989. Mit einem Produktionszeitraum von 13 Jahren war es BMWs am längsten gebaute Modellreihe. MOTOR 3453 ccm, Sechszylinder, 4 Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, sechs Einzeldrosselklappen, Steuerkette, Bosch Motronic MOTORLEISTUNG 210 kW / 286 PS (191 kW / 260 PS) bei 6500 U/min; 340 Nm (330 Nm) bei 4500 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG 5-Gang-Sportgetriebe, Sperrdierenzial  25 Prozent, Hinterradantrieb FAHRWERK/RÄDEREinzelradaufhängung mit Doppelgelenk-Federbeinachse vorne; Einzelradaufhängung mit Schräglenkern hinten; geschmiedete Leichtmetallfelgen mit TRX-Sicherheitsbereifung BREMSEN Scheibenbremsen rundum (vorne belüftet), Diagonal-Zweikreis-Bremsanlage  mit hydraulischem Bremskraverstärker,  ABS serienmäßiggewicht 1500 kg FAHRLEISTUNGEN Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h (245 km/h); Beschleunigung 0–100 km/h: 6,4 s (6,9 s); Stückzahl M635 CSi: 5855 PRODUKTIONSZAHLEN E 24: 628 CSi: 5951, 630 CS/CSi: 5766 633 CSi: 23432, 635 CSi: 45215. 

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